Autor tekstu: Jacek Franek
Wcześniejsze artykuły z tej samej serii.
Pod marką Csepel produkowano na Węgrzech rowery, motocykle, autobusy i ciężarówki. Nas najbardziej interesować będą te ostatnie pojazdy.
Csepel to nazwa największej na Węgrzech wyspy na Dunaju. Ma długość 48 km, szerokość od 6 do 8 km i powierzchnię blisko 260 km kw. Geneza motoryzacyjnej marki Csepel sięga końca XIX wieku, kiedy to w 1880 roku bracia Berthold i Manfréd Weiss założyli na wyspie Csepel odlewnię żelaza. Od 1911 firma nazywała się Manfréd Weiss Stahl- und Metallwerke AG Csepel. Z biegiem lat asortyment produktów był stale poszerzany, a firma rosła, aby stać się wiodącym dostawcą broni dla węgierskiej części Austro-Węgier podczas I wojny światowej. W okresie międzywojennym, oprócz małych pojazdów budowano tam także lekkie samoloty. W 1944 roku grupa Manfréd-Weiss była największą firmą zbrojeniową na Węgrzech.
Od 1947 zakłady były sukcesywnie przekształcane w przedsiębiorstwo państwowe. Z założenia przyszłą sprzedaż eksportową przejęła państwowa firma Mogürt. Csepel jako zakład produkcji samochodów powstał w 1949 roku w dawnej fabryce samolotów na wyspie Csepel. Rozpoczęto tam produkcję pojazdów użytkowych i na licencji austriackiej firmy Steyr i na bazie Steyra typ 380/480 zbudowano ciężarówkę D-350 o ładowności 4 t. W przeciwieństwie do Steyra, maska Csepela była nieco bardziej kanciasta.
W 1948 roku Centrum Przemysłu Ciężkiego (NIK) oceniło potrzeby Węgier w zakresie motoryzacji: na czele znalazł się nowoczesny silnik Diesla i autobus dla 30-35 osób; urzędnicy Ministerstwa Obrony chcieli samochodów terenowych o masie 1,3 i 3,5 tony; Ministerstwo Rolnictwa wezwało natomiast do opracowania nowego typu ciągnika. Centrum Przemysłu Ciężkiego zdecydowało, że kupując licencję zagraniczną, można szybko zaspokoić te potrzeby. Wyróżniono trzy marki: Gräf & Stift z Austrii, też austriackiego Steyra i niemieckiego MAN-a. Warto zaznaczyć, że z tym ostatnim węgierska firma Rába z Győr współpracowała już przed wojną.
W 1948 Steyr rozpoczął produkcję nowej rodziny silników wysokoprężnych. Na ukończeniu były też projekty kilka nowych ciężarówek i ciągników rolniczych. Pracownicy węgierskiego NIK byli pod dużym wrażeniem ciężarówki Steyr Typ 380. Negocjacje ze Steyrem były bardzo trudne. Ostatecznie zrezygnowano z licencji na traktor, a kupiono licencje na silniki wysokoprężne Steyr WD-413 i WD613 (które mogły być wykorzystywane do celów wojskowych) oraz ciężarówkę D-380.
3 kwietnia 1950 r. o godzinie 11:00 ukończono pierwszy samochód Csepel z silnikiem Csepel, kolejne 2 ciężarówki Csepel D-350 zostały wykonane jeszcze tego samego dnia. Po tych pierwszych 3 sztukach, do końca 1950 r. wyprodukowano łącznie 1666 sztuk tych ciężarówek. Produkcja D-350 (diesel) i B-350 (benzyna) trwała aż do 1958 r.
W dniach 5-12 września 1950 r. 8 ciężarówek z plandekami Csepel D- i B-350 wzięło udział w międzynarodowych zawodach niezawodności i prędkości samochodów ciężarowych organizowanych przez Polski Związek Motorowy. Węgierskie Csepele jako pierwsze dotarły do warszawskiej mety w 2000-kilometrowym, wymagającym i trudnym ,,wyścigu” jako pierwsze w kategorii silników wysokoprężnych, a drugie w kategorii silników benzynowych. To wydarzenie i osiągnięty bardzo dobry wynik były pierwszymi sukcesami, które pozwoliły zyskać międzynarodowe uznanie dla niespełna pięciomiesięcznej firmy produkującej ciężarówki. Mijały lata, produkcja nie była wielka, a same Węgry też do wielkich krajów nie należą. Stąd długie przerwy w prezentacji nowych modeli.
Od 1958 roku nowy Csepel D-450, był też dostępny jako ciągnik siodłowy. Ciężarówki były sprzedawane przez Mogürt w ZSRR, Polsce, NRD, Egipcie, Chinach, Nigerii i Syrii. W latach 60. zintensyfikowano też prace rozwojowe i testy pojazdów z napędem 4×4 i 8×8.. Na początku montowano własne silniki Diesla marki Csepel, później używano silników marki Rába z Győr.
Od 1960 roku produkowano w samochód ciężarowy D-705 z silnikiem wysokoprężnym o mocy 145 KM. Ta ciężarówka była z powodzeniem sprzedawana na rynku socjalistycznym. Pojawił się w niej też lepszy silnik wysokoprężny o mocy 170 KM. W samym tylko NRD sprzedano 700 egzemplarzy tego modelu. Ten typ był budowany do 1971 r. i w ostatnim okresie produkcji prawie wszystkie jego komponenty były produkowane samodzielnie przez firmę Csepel.
W 1968 roku we współpracy ze austriackim Steyrem opracowano nowy pojazd, w którym kabina kierowcy została przejęta z modelu Steyr 880. Zbliżony do niego Csepel D462 pojawił się dwa lata później. Wtedy też Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, czyli słynne RWPG, obejmujące wszystkie kraje „bloku wschodniego”, zdecydowała o ograniczeniu budowy pojazdów użytkowych marki Csepel. Według założeń RWPG, Węgry otrzymały główne zadanie produkcji autobusów i temu celowi zostały podporządkowane wszystkie moce produkcyjne. Ikarus nie dostarczał już podzespołów do fabryki Csepel, za to Csepel miał dostarczać Ikarusowi gotowe ramy autobusów.
Csepel musiał podporządkować się nowym dyrektywom: 85 procent wyprodukowanych podwozi dostarczano do producenta autobusów Ikarus. Choć ciężarówki Csepel powstawały dalej, w niewielkich ilościach i z kabinami od zewnętrznych producentów. Były to nadwozia od węgierskiego przedsiębiorstwa Labor MIM oraz od polskich marek Jelcz i Star. Stąd wzięła się historia opisywana w następującym artykule: Jelcz 315 z okrągłymi reflektorami w zderzaku? Nie, to Csepel, czyli węgierska ciężarówka z polską kabiną
Mimo wielu trudności, w 1972 roku pomyślnie zakończono też prace nad stworzeniem ciężarówki z napędem na wszystkie koła dla wojska. Csepel typu D-566 stanowił prawdziwą alternatywę dla radzieckiego Urala 375 i czechosłowackiej Tatry 148. Węgierskie auto był bardzo interesujące, ale przegrało z socjalistyczną biurokracją RWPG. Decyzja o wdrożeniu do produkcji nie zapadła.
Produkcja silników Csepel została wstrzymana dopiero w 1975 roku, a ciężarówki Csepel były produkowane tylko w krótkich seriach z podzespołów zgromadzonych wcześniej w magazynach marki Rába. Odnotujmy też ciekawy fakt – na Węgrzech produkowano też słynny, szwedzki pojazd terenowy Csepel-Volvo Laplander. Było to w latach 1976-80 i powstało wtedy około 1000 sztuk tych aut.
Na początku lat 90., a więc po totalnym rozsypaniu się założeń planowej gospodarki socjalistycznej, nadwozia samochodów ciężarowych kupowano również od fińskiego producenta ciężarówek Sisu i słoweńskiej marki pojazdów użytkowych TAM. W 1992 roku marka Csepel znalazła się w stanie likwidacji, a w 1996 r. Csepel definitywnie zbankrutował z powodu niespłaconych należności od Ikarusa, który z kolei popadł w długi przez nierentowne kontrakty z Rosją.
Historia marki Csepel pokazuje, jak wiele trudności może się piętrzyć przed producentem aut ze stosunkowo małego kraju i przy relatywnie niskim poziomie produkcji i małym eksporcie…
