W nawiązaniu do tekstu:
Słynny “Jake Brake” będzie miał następcę i pokazano go już europejskim kierowcom
Oto pierwsza ciężarówka z kabiną wydłużoną według nowych, unijnych norm
Amerykański, dekompresyjny Jake Brake przez dekady był najsłynniejszym hamulcem silnikowym stosowanym w samochodach ciężarowych. Rozgłos zyskał dzięki wysokiej skuteczności, a jednocześnie bardzo charakterystycznemu i donośnemu dźwiękowi. Poznali go między innymi użytkownicy Jelczy C424, DAF-ów 95.500, czyli ogromnej rzeszy ciężarówek amerykańskich. A teraz oficjalnie już podano, że Jake Brake będzie miał rynkowego następcę.
Firma Jacobs Vehicle Systems pracowała nad następcą Jake Brake’a od 2016 roku, nazywając go High Power Density (HPD). Wiosną bieżącego roku prowadzono już nawet pierwsze, europejskie prezentacje dla kierowców, a przy okazji opisywałem Wam na czym działanie tego hamulca będzie polegało w praktyce (link powyżej). Cały czas nie było jednak wiadomo który producent ciężarówek sięgnie po to rozwiązanie jako pierwszy, wprowadzając je na listę swoich oficjalnych opcji. Podawano tylko tyle, że Jacobs ma podpisane wstępne porozumienia z dziewięcioma producentami z różnych kontynentów.
Teraz ta pierwsza firma jest już znana i nie jest nią ani żaden producent europejski, ani też amerykański. Zamiast tego po hamulec HPD jako pierwsi sięgnęli Chińczycy, a konkretnie koncern CNHTC, coraz bardziej znany także w Europie, między innymi za sprawą marki Howo. CNHTC postanowiło wykorzystać hamulec w HPD w swoim nowo zaprezentowanym, flagowym ciągniku Huanghe X7, który przy okazji zasłynął jako pierwszy ciągnik dostosowany do nowych europejskich norm długości. To więc ten pojazd z nietypową, aerodynamiczną kabiną, wywodzącą się z MAN-ów TGA/TGX, ale mającą znacznie bardziej pochylony przód nadwozia.
Dzięki hamulcowi HPD, Huanghe X7 ma hamować nieporównywalnie lepiej niż ciężarówki z klasycznymi hamulcami silnikowymi. Tak dla przykładu, według oficjalnych zapowiedzi producenta, już przy 1400 obr./min siła hamowania HPD ma być podobna, jak w fabrycznym hamulcu silnikowym przy 2100 obr./min. A przy jeszcze niższych obrotach różnica w skuteczności będzie nawet dwukrotna, również na korzyść HPD. Ogólną siłę hamulca będzie więc można porównać z pięciostopniowymi retardami, a jednocześnie HPD ma być od nich znacznie tańsze i około dwudziestokrotnie lżejsze, ważąc ledwie 10 kilogramó.
A kiedy po HPD sięgną producenci z Europy? Tutaj niestety nadal brakuje konkretów. Choć podobno rozmowy nadal trwają i zainteresowania nie brakuje.
