Kierowcy z czterech niemieckich firm transportowych – Wessels, Fendrich, Große-Vehne and Duvenbeck – mieli okazję przetestować szczególnego Mercedesa. Był to ciągnik siodłowy z niefabrycznym hamulcem silnikowym, dostarczonym przez amerykańską markę Jacobs.
Ciężarówkę podstawiano do firm wraz z naczepą oraz balastem, osiągając w ten sposób 40 ton masy całkowitej. Kierowcy mieli okazję poprowadzić ten zestaw, by przetestować najnowszą, amerykańską technologię w zakresie hamowania. Nagrywano też z ich udziałem filmy i po prostu pytano o opinie. Wszystko wydaje się więc bardzo ciekawą sprawą i warto wyjaśnić o co w tych prezentacjach chodziło.
Zacznijmy od tego, że Jacobs to firma odpowiedzialna za słynny, amerykański hamulec silnikowy „Jake Brake”. Działa on na zasadzie dekompresji, poprzez wypuszczenie gazów z cylindra w momencie sprężania. Coś takiego zapewnia świetną skuteczność hamowania, a także generuje charakterystyczny, ekstremalnie donośny dźwięk. Kto miał okazję jeździć Jelczem 424 z silnikiem Detroit Diesel lub DAF-em 95 z 500-konnym silnikiem Cumminsa ten na pewno ten dźwięk kojarzy.
Tak brzmiał Jake Brake w DAF-ie 95.500:
A tak to brzmi w ciągnikach amerykańskich:
Actros prezentowany ostatnio w Niemczech miał jednak na pokładzie inną, nowszą technologię. To hamulec silnikowy nowej generacji, mający zastąpić „Jake Brake” i noszący nazwę Jacobs HPD.
W założeniu producenta, ciężarówki z HPD w ogóle nie będą potrzebowały retarderów. Hamulec silnikowy zaoferuje bowiem porównywalne osiągi. Jednocześnie HPD jest dwudziestokrotnie lżejsze od retarderów, ważąc zaledwie 10 kilogramów. Ponadto cały system ma pracować bardzo cicho, zrywając z charakterystycznym dudnieniem, znanym z hamulca „Jake Brake”. Obsługa ma się przy tym odbywać na dwa sposoby – albo poprzez pociągnięcie za drążek, albo poprzez wciśnięcie pedału hamulca.
Kolejną charakterystyczną cechą, którą szczególnie podkreślano w Niemczech, jest niezależność od wysokich obrotów. Dla przykładu, już przy 1400 obr./min, siła hamowania HPD ma być podobna, jak w fabrycznym hamulcu silnikowym przy 2100 obr./min. Za to w niskim zakresie obrotów nowy Jacobs ma być nawet dwukrotnie skuteczniejszy. To więc oznacza mniej redukcji w skrzyni biegów, szybszą reakcję i sprawność porównywalną z pięciostopniowymi retarderami.
Budowa HPD:
Sam Jacobs zdradza, że ma już wstępnie podpisane porozumienia z dziewięcioma producentami ciężarówek z różnych kontynentów. Plany są więc takie, by hamulec HPD trafił na wyposażenie silników nadchodzących generacji, już w najbliższych latach. A skoro prezentacje prowadzi się także w Niemczech, bardzo możliwe, że technologię tę zobaczymy także w samochodach europejskich.
A gdzie kryje się cała tajemnica skuteczności? Dotychczasowy „Jake Brake” prowadził do dekompresji silnika przy co drugim obrocie wału korbowego. Było to możliwe, gdyż hamulec w odpowiednim momencie otwierał zawory wydechowe. HPD steruje zaś zarówno zaworami wydechowymi, jak i zaworami ssącymi. W efekcie do dekompresji dochodzi dwukrotnie częściej, wraz z każdym obrotem wału korbowego. Można to zobaczyć na poniższym filmie, od 1. minuty:
