Powyżej: MAN hTGX ze zbiornikami widocznymi za kabiną
MAN ogłosił rynkową premierę nowego modelu hTGX. Będzie to ciągnik siodłowy z dalekobieżną kabiną i silnikiem spalinowym, który zamiast oleju napędowego spali w cylindrach wodór.
Model hTGX początkowo zadebiutuje w czterech krajach, mianowicie w Niemczech, Holandii, Norwegii oraz Islandii. Tam infrastruktura wodorowa ma być już na tyle rozwinięta, że nie będzie problemów z codzienną eksploatacją. Pierwsza partia produkcyjna ma obejmować około 200 ciągników, a ich dostawy rozpoczną się jeszcze przed końcem bieżącego roku. Następnie, w roku 2025 roku, produkcja na zostać rozszerzona, a dostawy mogą nabrać tempa.
Od strony silnikowej MAN hTGX będzie spokrewniony głównie z ciągnikami do… transportu dalekobieżnego. Wodorowy silnik powstał bowiem na bazie 15,2-litrowego diesla D38, najczęściej spotykanego właśnie na „gabarytach”. Jednostka ta wymagała modyfikacji w górnej partii, a jednocześnie została połączona z nowym układem paliwowym, dostosowanym do pracy z wodorem. Poza tym konieczne było zastosowanie dłuższego podwozia z trzecią osią, jako że zbiorniki na 56 kilogramów wodoru zostały umieszczone w wieży za kabiną.
Wodorowy silnik H45 (zdjęcie bez osprzętu):
Dieslowski kuzyn, czyli silnik D38:
Po tych zmianach silnik otrzymał symbol H45, oferując 520 KM mocy maksymalnej, 2500 Nm maksymalnego momentu obrotowego i około 600 kilometrów maksymalnego zasięgu. Pełne tankowanie zbiorników ma trwać 15 minut, wymagając wodoru pod ciśnieniem 700 bar, a układ podwozia będzie występował wyłącznie w wersjach 6×2 lub 6×4. Jeśli natomiast chodzi o klasyfikację ekologiczną, to pojazd będzie emitował poniżej 1 grama CO2 na 1000 kilometrów. Coś takiego oznacza możliwość zarejestrowania jako „pojazd bezemisyjny”, korzystając z takich samych praw, jak pojazdy zasilane bateriami.
MAN jest pierwszą marką, która wprowadza tego typu silnik na rynek ciągników siodłowych. To efekt naprawdę wieloletnich prac, prowadzonych przez tę firmę jeszcze od połowy lat 90-tych (wówczas ze spalinowymi autobusami na wodór). Jednocześnie wpisuje się to w szersze zjawisko w branży, jako że nad podobnymi silnikami zaczęły pracować także inne marki. Przykładem mogą być chociażby testy Mercedesa Unimoga z kosiarką, czy opisywana niedawno betonomieszarka z wodorowym Cumminsem.
O co chodzi z tym spalinowym silnikiem na wodór?
Istnieją dwie możliwości wykorzystania wodoru do napędu. Pierwsza z nich, o której mówiło się dotychczas najwięcej (między innymi za sprawą Toyoty oraz Hyundaia), bazuje na ogniwach wodorowych. Te bardzo kosztowne oraz zaawansowane urządzenia przekształcają wodór w energię elektryczną, by następnie zasilić w ten sposób silnik elektryczny.
Za to druga opcja, dotychczas raczej pomijana, to właśnie silnik spalinowy na wodór. Wykorzystuje się przy tym zmodyfikowane diesle, które zamiast oleju napędowego zaczynają spalać wodór. Ma to ogromną zaletę w postaci wykorzystania znanych technologii, a przy tym może być nieco bardziej znośne cenowo. Wada jest jednak taka, że gazy powstające przy spalaniu wodoru w cylindrach nie są aż tak czyste, jak w przypadku korzystania z ogniw wodorowych. Wynika to chociażby z konieczności zastosowania w silniku środków smarnych, mogących w minimalnych ilościach przedostawać się do atmosfery.
