Powyżej: zdjęcie z 2011 roku, przedstawiające autotransporter wiozący 21 aut osobowych w trzech rzędach, w tym dwóch u góry i jednym na dole
Chiński rynek samochodów osobowych i dostawczych był w czerwcu o 6,5 proc. mniejszy niż przed rokiem. W ciągu tego jednego miesiąca dostarczono tylko 1,68 miliona samochodów, podczas gdy rok wcześniej, również w czerwcu, było to 1,75 miliona.
Dokładnie tak, to żaden błąd, mowa tutaj o milionach. Chińczycy kupują samochody na potęgę i są dzisiaj jednym z najważniejszych rynków na świecie. O ile nie po prostu najważniejszym. To też oznacza olbrzymie wyzwanie logistyczne, jako że wszystkie samochody trzeba jakoś dostarczyć do dealerów. W dużej mierze odpowiadają za to ciężarówki, a obowiązujące je przepisy przeszły w ostatnich latach bardzo ciekawe zmiany.
Motoryzacyjny „boom” był w Chinach kwestią kilkunastu lat. Jeszcze w 2002 roku na tamtejszy rynek dostarczono tylko 1,2 miliona nowych aut osobowych i dostawczych. W roku 2006 było to 4,3 miliona, natomiast już trzy lata później udało się przekroczyć poziom 10 milionów. Rok 2010 to już 15 milionów, a w roku 2014 przekroczono 20 milionów. Cała branża musiała się więc rozwijać w zastraszającym tempie, a transport ledwie nadążał za zapotrzebowaniem.
Poniżej: ciągnik z silnikiem przed kabiną, ciągnący naczepę na łącznie cztery rzędy średniej wielkości aut dostawczych
By spełnić oczekiwania odbiorców, Chińczycy opracowali jedne z najdziwniejszych naczep na świecie. Były to pojazdy mieszczące po dwa rzędy samochodów obok siebie, przy ponad 3 metrach szerokości całkowitej. Naczepy do przewozu aut nie miały też żadnego limitu długości, przez co normą były zestawy przekraczające 20 metrów.
Szerokie naczepy wstępowały w dwóch zasadniczych wariantach. Bywały pojazdy o podwójnej szerokości na obu pokładach, mogące zabrać 20 lub 30 samochodów osobowych na raz. Ewentualnie, z myślą o transporcie szerszych pojazdów, na dole instalowano pokład na jeden rząd, a u góry pojawiała się szeroka platforma na dwa rzędy.
Taka forma transportu była bardzo efektywna, choć krytykowano ją za negatywny wpływ na bezpieczeństwo. Autotransportery stały się absurdalnie ciężkie, niestabilne i powolne, podczas gdy ruch na drogach stale rósł, dodając do tego kolejne zagrożenia. Obawiano się też, że jeśli rynek na auta osobowe nadal będzie rósł, ruch autotransporterów stanie się nie do opanowania. Dlatego w 2016 roku uznano, że lepiej mieć na drogach więcej autotransporterów, ale objąć je rozsądnymi normami.
I tak w 2016 roku autotransportery doczekały się w Chinach pierwszych regulacji. Najpierw wprowadzono okres przejściowy, obowiązujący do połowy 2018 roku. Przewoźnikom pozwolono dalej jeździć z naczepami dowolnej długości i wysokości, ale szerokość ograniczono do 2,55 metra. Dalsza jazda z dwoma rzędami samochodów obok siebie przestała być możliwa i autotransportery zaczęły przypominać normalne ciężarówki.
Poniżej: zestaw z okresu przejściowego: wąski, ale bardzo długi
Następnie, w połowie 2018 roku, w życie weszły limity wysokości i długości, przewidujące dla transportu samochodów trzy różne warianty. Przede wszystkim, postanowiono promować autotransportety w formie ciężarówek z przyczepami, nadając im maksymalną długość 22 metrów. A jeśli ktoś wolał pozostać przy ciągnikach siodłowych, dano mu 13,75 metra na samą naczepę oraz 17,1 lub 18,1 metra na cały zestaw.
Tutaj pojawiają się dwie wartości, gdyż Chińczycy rozróżnili dwa typy ciągników. 17,1 metra to limit długości zestawu dla pojazdów z silnikiem pod kabiną, bez wysuniętego przodu. Metr więcej przewidziano na samochodów z silnikiem przed kabiną, u nas powszechnie zwanych „torpedo”. To podobna zasada, jak ta przygotowywana na wrzesień w Unii Europejskiej. Przypomnę bowiem, że od września tego roku europejskie ciężarówki będą mogły być o 90 centymetrów dłuższe, pod warunkiem zastosowania dłuższego, bardzo aerodynamicznego i bezpieczniejszego przodu.
Zwróćcie też uwagę, że Chińczycy pozostawiają na ciągnik więcej miejsca niż Europejczycy. U nas kabina ciągnika oraz wolna przestrzeń za nią mogą mieć łącznie 2,9 metra długości, natomiast w Chinach jest to 3,35 lub 4,35 metra. Dlatego też tamtejsi producenci mogą montować ogromne zbiorniki na gaz za kabiną (jak w tym bliźniaku MAN-a) lub eksperymentować z nieco większymi kabinami sypialnymi (jak w tym bliźniaku Internationala).
Poniżej: współczesny autotransporter z Chin, mający 22 metry długości i zabudowę europejskiej marki Lohr
