Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Gdybyśmy mieli wskazać ciężarówkę wzbudzającą na drodze największy respekt, wiele osób mogłoby wybrać tego radzieckiego giganta. To słynny KrAZ-255, którego historię poznacie w poniższym artykule.
Choć marka KrAZ po dziś dzień stanowi dumę ukraińskiego przemysłu motoryzacyjnego, początki jej historii związane są z miastem Jarosław znajdującym się na terenie dzisiejszej Rosji. To właśnie tam pod koniec 1944 roku uruchomiono produkcję nowoczesnych silników wysokoprężnych będących licencyjnymi kopiami jednostek amerykańskiego GMC. Zakończenie drugiej wojny światowej umożliwiło dalszy rozwój fabryki, która oprócz budowy diesli zaczęła również opracowywać własne ciężarówki znane pod marką JaAZ. Łącznie w rosyjskich zakładach zbudowano kilkanaście modeli różnych pojazdów: od 1945 do 1950 roku wytwarzano rodzinę JaAZ-200, natomiast w latach 1948-1958 jej następcę w postaci JaAZ-a 210. Warto przy tym wspomnieć, iż samochody te, choć zaprojektowane przez radzieckich inżynierów, w dużej mierze oparte były na amerykańskiej myśli technicznej. Oprócz wspomnianych już silników kopiowano także rozwiązania w kwestii budowy ramy, przekładni oraz podwozia, przy czym mówi się, iż główny wzorzec w tym zakresie stanowił ciągnik balastowy Diamond T 980 opisywany już przeze mnie artykule Diamond T 980 – amerykański dziadek Kraza, który mógł ciągnąć 52 tony w 1941 roku.
JaAZ-200:
Produkcja ciężarówek w Jarosławiu trwała przez niemal całe lata 50-te, a ostatnim modelem tam opracowanym była ciężki wojskowy JaAZ-214. Choć pierwsze prototypy tego pojazdu zbudowano już w 1951 roku, jego seryjną produkcję uruchomiono dopiero 5 lat później, w roku 1956. Mimo to w tamtym czasie „214-stka” mogła być postrzegana jako pojazd dosyć nowoczesny: przede wszystkim zapisała się ona w historii jako pierwsza ciężarówka armii radzieckiej wyposażona zarówno w silnik diesla jak i napęd na wszystkie koła. Sam motor miał 205 KM mocy co w połączeniu z dużym prześwitem i ogromnymi oponami oferowało wyśmienite właściwości terenowe. Dodatkowym atutem była także spora jak na tamte czasy ładowność na poziomie 7 ton. Czemu wspominam akurat o tym modelu? Odpowiedź na to pytanie jest bardzo prosta. W 1959 roku ostatecznie zakończono proces wytwarzania ciężarówek w jarosławskich zakładach, a produkcję istniejących pojazdów rozdysponowano pomiędzy dwie inne fabryki. W ten oto sposób starsze modele 200 i 210 trafiły pod skrzydła białoruskiego MAZ-a, natomiast wojskowa 214-stka od tej pory miała powstawać w ukraińskim mieście Krzemieńczuk. Warto przy tym dodać, iż istniejąca tam manufaktura swoją działalność rozpoczęła już w 1945 roku, jednak początkowo zajmowała się budową infrastruktury kolejowej (głównie mostów), a następnie także maszyn rolniczych. Inną ciekawostką jest fakt, iż wraz z typowo militarnym modelem 214, Ukraińcy odziedziczyli również mniejszą wywrotkę JaAZ-222, którą planowano sprzedawać pod marką Dniepr. Ta nazwa jednak ostatecznie się nie przyjęła, wobec czego wszystkie ciężarówki z Krzemieńczuka zaczęto określać mianem KrAZ (skrót od Kremenczućkyj Awtomobilnyj Zawod).
KrAZ-214:
Produkowany od 1959 roku KrAZ-214B tak naprawdę niewiele się różnił od swojego pierwowzoru z Jarosławia, a główne zmiany ograniczyły się jedynie do wzmocnionej konstrukcji ramy. Ciężarówka ta szybko stała się bardzo lubiana przez wojsko, które używało jej nie tylko w charakterze transportera żołnierzy i ładunków, ale również jako bazę pod specjalistyczne zabudowy. Doskonałe właściwości terenowe oraz stosunkowo mocny silnik pozwolił przetrwać tej konstrukcji, aż do 1967 roku. To właśnie wtedy Ukraińcy uznali, iż „214-stka” jest pojazdem zwyczajnie przestarzałym, wobec czego przygotowano następcę. W ten oto sposób powstał legendarny model 255B.
KrAZ-y 255B na linii montażowej:
KrAZ-255B pod względem koncepcji oraz techniki na pierwszy rzut oka niewiele się różnił od swojego poprzednika, gdyż tak naprawdę stanowił po prostu jego rozwinięcie. Nawet z zewnątrz te dwie ciężarówki są dosyć podobne do siebie, przy czym najłatwiejszym sposobem ich odróżnienia jest zwrócenie uwagi na przednie reflektory, które w 255B zostały wkomponowane w błotniki (wycięcie na reflektory sprawiło, iż błotniki te popularnie przezywano „budkami dla ptaków”). Kolejną zewnętrzną nowością były także opony, które cechowały się większą szerokością oraz nowym wzorem bieżnika. A skoro o oponach mowa to w modelu 255B po raz pierwszy pojawił się także system centralnego pompowania kół. Opierał się on specjalnych zaworach połączonych z dętkami opon, a za napełnianie lub spuszczanie powietrza odpowiadał układ pneumatyczny ciężarówki. Kierowca obsługiwał całość z wnętrza kabiny, dzięki czemu bez konieczności wychodzenia na zewnątrz można było regulować ciśnienie w oponach w zakresie od 1 do 3,8 atmosfery. Słabiej napompowane opony pozwalały na bardziej sprawne poruszanie się w trudnym terenie, a specjalny wskaźnik montowany na desce rozdzielczej wskazywał odpowiednią wartość ciśnienia do danego typu nawierzchni (były to kolejno: śnieg, błoto, grunty rolne, oraz piasek). Oprócz tego 255B w stosunku do swojego poprzednika otrzymał bardziej wydajny dwuobwodowy układ hamulcowy.
Na tym jednak nie kończyły się nowości zastosowane w KrAZ-ie 255B. Warto przy tym wspomnieć o jego silniku, bo o ile poprzednik wykorzystywał dwusuwowy sześciocylindrowy motor rzędowy JaAZ-206 o pojemności 6,97 litra i mocy 205 KM, tak „255-ka” otrzymała znacznie nowszego, czterosuwowego diesla typu V8, o pojemności 14,86 litra i mocy 240 KM. Umożliwiło to nie tylko podniesienie prędkości maksymalnej z 55 do 70 km/h oraz zwiększenie ładowności do 7,5 tony, ale także podobno obniżyło spalanie: radzieckie monstrum zużywało „zaledwie” 70 litrów na 100 kilometrów, co i tak jest wynikiem bardzo dobrym w porównaniu z „214-stką”, która potrafiła spalić nawet 120 litrów na 100 kilometrów. Silnik ten łączono standardowo z 5-biegową skrzynią manualną (przy czym jedynka nie posiadała synchronizacji), a do jazdy w terenie zamontowano dwustopniowy reduktor. Pojawiła się również wyciągarka, którą zamontowano w centralnej części pojazdu, umożliwiając pracę na dwie strony.
Kabina KrAZ-a 255B była typowa dla ówczesnych radzieckich ciężarówek wojskowych, co oznaczało prostą, a nawet wręcz prymitywną konstrukcję oraz absolutny brak jakiegokolwiek komfortu kierowcy. Zacznijmy chociażby od tego iż została ona wykonana z drewna, a stalowe było jedynie jej obicie. W środku natomiast znajdował pojedynczy fotel kierowcy oraz dwuosobowe siedzisko dla pasażerów. Stalowa deska rozdzielcza posiadała tylko podstawowe instrumenty takie jak prędkościomierz, amperomierz, oraz wskaźniki poziomu paliwa, temperatury wody, ciśnienia oleju ciśnienia powietrza w układzie hamulcowym i wspomniany już zegar z ciśnieniem w ogumieniu. Jeśli natomiast chodzi o wyposażenie obejmowało ono nagrzewnicę, otwory wentylacyjne, dmuchawę z ciepłym powietrzem, która skierowana była na przednie szyby lub na rozkładaną leżankę.
Nie da się ukryć, iż KrAZ-255B był prawdziwym monstrum. Długość wynosiła co prawda tylko 8,6 metra, ale za to szerokość 2,75 metra mogła robić ogromne wrażenie, już na pusto czyniąc z tej ciężarówki pojazd ponadnormatywny. Do tego należy doliczyć ogromny prześwit na poziomie 0,36 metra, 3 metry wysokości nawet bez plandeki oraz masę własną dochodzącą do 12 ton. W tej gigantomanii była jednak metoda, bowiem ukraińska konstrukcja była prawdziwym terminatorem jeśli chodzi o jazdę terenową. Ogromne wzniesienia, błoto czy nawet zbiorniki wodne o głębokości 1 metra: dla KrAZ-a nie było terenu nie do pokonania. Nic zatem dziwnego, iż ciężarówka ta trafiła do armii większości państw bloku wschodniego, w tym m.in. do Wojska Polskiego (co więcej mogę potwierdzić, iż pojedyncze sztuki służą w naszej armii do dziś). Historie z nią związane są czasem tak niesamowite, że przypominają swego rodzaju miejskie legendy. Poza standardowymi opowieściami o tym jak „KrAZ przyjechał i wyciągał zakopane Stary i Urale” spotkałem się także z anegdotką, według której poborowi oparli przedni zderzak 255B o ścianę i włączyli bieg: podobno ciężarówka przez dosyć długi czas kręciła kołami w miejscu i próbowała wspomnianą ścianę wręcz przebić. Jednak wśród opinii zachwalających opisywany pojazd można znaleźć też głosy negatywne. Nie da się bowiem ukryć, iż jazda KrAZ-em była po prostu torturą: ogromny hałas, siermiężnie pracująca skrzynia biegów oraz ciężki układ kierowniczy, sprawiały, iż, jak to podsumował jeden z byłych kierowców, „z tego auta wychodziło się głuchym i obojętnym na wszystko”. Nie pomagały także ogromne gabaryty pojazdu: 255B potrzebował aż 13 metrów aby zawrócić. Nic zatem dziwnego, iż w opinii wielu byłych wojskowych nasze Stary 266, choć mniej dzielne terenowo, były konstrukcjami o wiele bardziej przydatnymi.
Możliwość terenowe KrAZ-a 255:
Skoro techniczny opis 255 mamy za sobą czas porozmawiać o jego wersjach. Podstawę stanowił wariant 255B, będący typowo wojskową wersją wyposażoną w metalową skrzynię ładunkową przeznaczoną do transportu żołnierzy oraz sprzętu. Wkrótce potem na potrzeby armii opracowany został ciągnik siodłowy 255V posiadający zdolność do holowania naczep o masie do 26 ton przy maksymalnym obciążeniu na siodło na poziomie 8 ton. W tej roli wykorzystywano go głównie do przewozu ciężkich pojazdów gąsienicowych. W 1959 roku natomiast pojawiła się pierwsza cywilna wersja nazwana 255L przeznaczona do transportu drewna. Samochód ten standardowo posiadał rozkładaną naczepę kłonicową i mógł przewieźć 23-tonowe ładunki, choć wówczas jego prędkość maksymalna spadała do zaledwie 40 km/h. Oferowano także wariant KrAZ-255BS zbudowany specjalne do pracy w najmroźniejszych zakątach ZSRR. Oprócz tego należy wspomnieć o specjalistycznych odmianach z niefabrycznymi zabudowami. Tym samym radziecki gigant wykorzystywany był jako ciągnik balastowy, ciężki holownik, cysterna, wywrotka, wóz strażacki itp. W wojsku natomiast na KrAZ-ach montowano rozkładane mosty, koparki, wyrzutnie pocisków rakietowych, haubice, czy stacje radarowe.
Ciągnik siodłowy KrAZ-255V:
Nic zatem dziwnego, iż produkowano ją nieprzerwanie, aż do 1994 roku (według innych źródeł do 1993 roku), co daje 27 lat nieprzerwanego cyklu. W sumie przez cały ten okres z linii montażowej zakładów w Krzemieńczuku zjechało 197 155 sztuk modelu 255, który był eksportowany do ponad 50 krajów całego świata. Pojazd nie tylko przetrwał prezentację swojego następcy, modelu 260 z lat 70-tych, ale też przeżył rozpad ZSRR, w ostatnich latach będąc produktem po prostu ukraińskim. Również na Ukrainie zdarza się go spotkać do dzisiaj, nadal przy ciężkiej pracy, w tym na przykład przy odgruzowywaniu zbombardowanych miejscowości. Model 255 pojawia się też w ukraińskich ogłoszeniach, jak na przykład ten egzemplarz z koparką z 1991 roku:
