Ciężarówka zaprojektowana przez genialnego kierowcę-wynalazcę, inna niż wszystkie pojazdy na rynku i mogąca zapewnić rekordowe oszczędności na serwisowaniu i paliwie – w dobie dzisiejszej standaryzacji oraz wielkich koncernów wydaje się to po prostu niemożliwe. Pół wieku temu takie eksperymenty się jednak zdarzały, a przykładem na to może być ciężarówka o nieprzypadkowej nazwie Paymaster, czyli z angielskiego „Płatnik” lub „Skarbnik”. Opowie nam o niej Krystian Pyszczek.
Wszystko zaczęło się pod koniec lat 60-tych, kiedy to pochodzący z Oregonu Dean Hobbensiefken postanowił zbudować ciężarówkę mającą zrewolucjonizować amerykański transport. Aby osiągnąć swój cel wyznaczył listę priorytetów, które powinien spełniać nowy ciągnik: przede wszystkim pojazd ten miał być oszczędny, tani w eksploatacji, łatwy w naprawach, oraz wygodny dla kierowcy. Innymi słowy miała to być ciężarówka idealna. Dlatego też Pan Hobbensiefken niezwykle mocno „przyłożył się” do projektowania całości: podobno na całe przedsięwzięcie przeznaczył kwotę 2 milionów dolarów, którą wykorzystano m.in. na badania w tunelu aerodynamicznym na Uniwersytecie Marylandu. Już takie podejście było samo w sobie bardzo rewolucyjne, bowiem tego typu próby zaczęto masowo przeprowadzać dopiero na przełomie lat 70-tych i 80-tych. Co więcej mówi się nawet, iż kierowca-wynalazca korzystał z pomocy ekspertów lotniczej firmy Boeing, choć nie znalazłem potwierdzenia tych rewelacji w dostępnych źródłach.
Co by jednak nie mówić: projekt Hobbensiefkena był dopracowany w najdrobniejszych szczegółach. Ostatecznie pierwszy egzemplarz Paymastera, bo taką nazwę otrzymała omawiania ciężarówka, został ukończony w 1971 roku. Choć zastosowano w nim układ z silnikiem pod kabiną (co miało związek z obowiązującymi wówczas w USA restrykcjami w zakresie długości zestawu), dzieło niezależnego kierowcy-wynalazcy w niczym nie przypominało klocków na kołach budowanych wówczas przez duże koncerny. Przede wszystkim uwagę zwracał bardzo aerodynamiczny jak na tamte czasy przód, który wraz z szybą „opadał” pod bardzo ostrym kątem. Także zderzaki z wbudowanymi reflektorami zaprojektowano tak, aby poprawić przepływ powietrza. Innymi słowy: Paymaster swoja stylistyką bardziej przypominał współczesną Teslę Semi, aniżeli seryjne ciągniki z lat 70-tych.
Nietypowa stylistyka była zaledwie początkiem innowacji oraz nietypowych rozwiązań które oferował Paymaster. Aby wyeliminować wspomniane we wstępie uciążliwe tunele silnika, Pan Hobbensiefken postanowił przenieść układ napędowy składający się z silnika oraz skrzyni biegów za kabinę kierowcy. Tym samym szoferka, choć stosunkowo wąska, oferowała całkowicie płaską podłogę. Dosyć ciekawie rozwiązano również kwestię układu chłodzenia: jako, że Paymaster nie posiadał klasycznego „grilla”, zastosowano aż dwie chłodnice, które również umieszczono z tyłu, a konkretnie po bokach całego ciągnika. Oczywiście w tym miejscu można byłoby zastanawiać się nad stopniem skomplikowania takiego układu oraz ewentualnych trudnościach w trakcie dokonywania napraw. Jednak pomysłowy Amerykanin nie zapomniał także o tej kwestii, bowiem Paymaster posiadał tak zwaną konstrukcję modułową. Oznaczało to, iż wszystkie ważniejsze elementy połączono razem i można było je łatwo demontować w całości, bez konieczności wykonywania skomplikowanych operacji. Dla przykładu powiem tylko, iż w omawianym pojeździe silnik wyjmowało się razem ze skrzynią biegów oraz układem wydechowym, a czynność ta, nie dość, że prosta, to nie zajmowała więcej niż 2 godziny.
Tylna część Paymastera
A co z komfortem kierowcy? Na tym polu Paymaster również wypadał naprawdę ciekawie i to nawet na skalę światową. Pomijając wspomnianą już płaską podłogę należy przede wszystkim zauważyć, iż pojazd posiadał tak zwany układ Set Back Axle (w skrócie SBA), w którym przednia oś została cofnięta bardzo mocno do tyłu. Poprawiało to zwrotność i ograniczało wstrząsy przenoszone na miejsce kierowcy. Prawdziwą wisienkę na torcie stanowiło zaś pneumatyczne zawieszenie o regulowanym prześwicie, które zamontowano zarówno z przodu jak i z tyłu. Oczywiście, nie była to pierwsza ciężarówka z takim rozwiązaniem, bowiem wcześniej podobne systemy montowało m.in. GMC czy nawet francuski Berliet (w tym miejscu odsyłam do tekstu o modelu Stradair), jednak pamiętajmy, iż w latach 70-tych pneumatyka nadal stanowiła rzadkość w transporcie, a stosowanie jej na przedniej osi było niespotykane jeszcze w latach 90-tych. Poza tym dla ciężarówki zaprojektowano dedykowane kabiny sypialne, występujące w różnych długościach i dopasowane do aerodynamicznej sylwetki pojazdu.
Tak naprawdę jedynym staromodnym elementem Paymastera była jego mechanika, bowiem podstawowym źródłem napędu opisywanej ciężarówki był dwusuwowy 6-cylindrowy Detroit Diesel 6-71 o mocy 318 KM połączony z niezsynchronizowaną skrzynią Fuller RT-910. Oprócz tego istniała opcja montażu widlastego 8-cylndrowego Detroita 8V71T oraz jeszcze mocniejszego, ale za to cięższego Cumminsa VT 903. Co tu dużo mówić: były to jednostki stosunkowo mocne, a przy tym bardzo niezawodne oraz proste w obsłudze, więc w tym przypadku trudno dopatrywać się wad w stosowaniu sprawdzonych rozwiązań.
Paymastery w barwach przewoźników:
Reasumując: Paymaster jawił się jako ciężarówka niemalże idealna, stanowiąca ucieleśnienie marzeń każdej osoby związanej z transportem. Kupując ją właściciel firmy mógł dostać nowoczesny i oszczędny ciągnik, który oferował zatrudnionemu kierowcy duży komfort, a przy tym nie stanowił koszmaru dla mechanika. Co więcej w przeciwieństwie do wielu innych wynalazków zbudowanych przez prywatne osoby, ten naprawdę miał szansę na sporą karierę. W momencie gdy Dean Hobbensiefken ukończył dwa pierwsze prototypy, jego ciągnikiem zainteresowało się Ryder Corporation, pochodząca z Miami firma, zajmująca się wynajmem ciężarówek. Postanowiła ona przyjąć Paymastera do swojej floty: w tym celu odkupiono od Hobbensiefkena dokumentację techniczną, którą następnie przekazano producentowi zawieszeń Hendrickson International of Chicago.
Tak oto w latach 1973-1974 zbudowano pierwsze 10 egzemplarzy seryjnych które zyskały nazwę Ryder Paymaster R-100. Nie posłużyły one jednak długo: do zakupu większej ich ilości nigdy nie doszło, a prawa do samej ciężarówki szybko odsprzedano pierwotnemu właścicielowi. Pan Hobbensiefken postanowił jednak się nie poddawać i w następnych latach stworzył samodzielnie 3 kolejne egzemplarze z nieco zmodernizowaną stylistyką. Także te ciężarówki uczestniczyły w testach drogowych przeprowadzanych przez dużych przewoźników i wykonywanych podczas normalnej pracy, jednak nikt ostatecznie nie zdecydował się na zakup tej rewolucyjnej konstrukcji. Dlaczego tak się stało?
Egzemplarze po modernizacji:
Wbrew pozorom takiemu stanu rzeczy nie była winna sama konstrukcja, a ówczesne realia. Przede wszystkim Dean Hobbensiefken zapomniał o jednej bardzo ważnej rzeczy: marketingu. Dlatego też tak naprawdę mało kto wiedział o Paymasterze, przez co nie można było liczyć na duże zamówienia. Jako kolejną przyczynę porażki często wskazuje się także kryzys naftowy z 1973 roku: wówczas to wielu przewoźników stanęło przed widmem upadku spowodowanego wysokimi cenami paliwa, przez co nikt nie myślał o wprowadzaniu do swojej floty nieznanej konstrukcji o iście kosmicznym wyglądzie. I w tym wypadku akurat popełniono duży błąd, bowiem testy drogowe wykazały, iż aerodynamiczny Paymaster oferuje aż o 40% mniejsze spalanie, co idealnie pasowałoby do nowych, trudnych czasów. Tutaj znajdziemy też wyjaśnienie dla bardzo wymownej nazwy.
Niestety, zanim ktokolwiek zorientował się, iż Paymaster może być prawdziwym lekarstwem na postępujący wzrost kosztów, cały projekt zamknięto wraz z początkiem 1980 roku, z powodu braku chętnych. Miało to swoje długofalowe skutki dla całej branży transportowej: mniej więcej w tym samym czasie gdy Dean Hobbensiefken odkładał swoje plany do szuflady, USA mierzyły się z drugim kryzysem naftowym. Pod koniec lat 80-tych zmieniły się natomiast amerykańskie przepisy dotyczące długości i idea aerodynamicznej ciężarówki z krótkim przodem stała się po prostu zbędna.
Egzemplarz zachowany w muzeum:
Reasumując: Ryder Paymaster stanowił konstrukcję prawdziwie rewolucyjną, która wyprzedzała swoje czasy o co najmniej 20 lat. Gdyby udało mu się przebić na rynku, niewykluczone, że miałoby to ogromny wpływ na kształt amerykańskiej, a może nawet europejskiej ciężkiej motoryzacji. Ile egzemplarzy zdołało się natomiast zachować do dzisiaj? Informacje nie są tutaj precyzyjne, najczęściej mówiąc się o trzech, ewentualnie pięciu lub sześciu sztukach. Na pewno jeden z nich, o nazwie „YE OLDE DRAGON” został gruntownie zmodyfikowany do bicia rekordów prędkości. Ta konkretna ciężarówka wyposażona została w ogromnego 24-litrowego, 16-cylindrowego dwusuwa Detroit Diesel 16V92, który po modyfikacjach pozwala osiągać prędkości rzędu 300 km/h. Za to zupełnie seryjną sztukę zachowano w słynnym Iowa 80 Trucking Museum, czyli prawdopodobnie największym prywatnym muzeum ciężarówek na świecie. Filip prezentował to miejsce w maju, w artykule zatytułowanym Relacja z ogromnego muzeum ciężarówek – całe stulecie transportu na jednej hali.
Film z bicia rekordu prędkości. Koniecznie posłuchajcie!
