Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Gdy mówimy o ciężarówce z podwyższoną kabiną, najczęściej mamy na myśli pojazd z wysoko umieszczonym sufitem, zwiększającym przestrzeń do życia. W przeszłości jednak termin ten mógł odnosić się do kompletnie innego rozwiązania, polegającego na wysokim umieszczeniu samej szoferki. Ekstremalnym przykładem takowej koncepcji był np. opisywany niedawno przeze mnie Kenworth z bliźniakami z przodu, którego nietypowe przednie zawieszenie zmusiło konstruktorów do zbudowania niezwykle wysokiej kabiny wznoszącej się na wysokość, aż 4 metrów. I tak się składa, iż dzisiejszy artykuł będzie utrzymany w podobnych klimatach, jednak tym razem opowiemy o konstrukcji brytyjskiej, której podwyższona szoferka miała spełniać kompletnie inną, dosyć nietypową rolę.
Zacznijmy jednak od samego początku, a konkretnie od 1931 roku, kiedy to w Wielkiej Brytanii powstało przedsiębiorstwo Bedford Vehicles ukierunkowane głównie na produkcję ciężarówek. Pierwotnie działalność marki obejmowała jedynie sektor cywilny, jednak od 1936 roku zbudowane przez nią pojazdy zaczęły także trafiać do tamtejszych sił zbrojnych. Początkowo były to przede wszystkim stosunkowo niewielkie ciężarówki serii OX i OY które posiadały klasyczny układ z silnikiem z przodu. Armijne zamówienie oczywiście pozytywnie wpłynęły na sytuację finansową firmy, która mogła pozwolić sobie na wdrażanie coraz to nowszych modeli. W ten oto sposób w 1941 roku zadebiutował Bedford QL, będący pierwszą ciężarówką marki wyposażoną w napęd 4×4. Dodatkowo na tle poprzednika opisywana konstrukcja wyróżniała się nowym układem, w którym silnik spoczął pod pozbawioną wysuniętej maski szoferką. A skoro o silniku mowa to model QL napędzany był przez 3,5-litrowego, 6-cylindrowego benzyniaka o mocy 72 KM, który pozwalał na zabranie 11 żołnierzy bądź 3 tony ładunku. Sama ciężarówka okazała się być przy tym tak udana, iż szybko stała się jednym z podstawowych środków transportu brytyjskiej armii w czasie II wojny światowej: wystarczy chociażby wspomnieć, iż do 1945 roku zbudowano ponad 52 tys. egzemplarzy tego modelu. Oczywiście na przestrzeni lat wprowadzono różne warianty omawianej ciężarówki i tak oprócz standardowych wersji z nadwoziem skrzyniowym budowano także ciągniki siodłowe, cysterny, wozy strażackie, wywrotki itp. Innymi słowy była to konstrukcja prawdziwie uniwersalna.
Standardowy Bedford QL:
Bedford Giraffe:
Tym oto sposobem przechodzimy do egzemplarzy prototypowych, których w przypadku Bedforda QL było kilka. Większość z nich wyglądała raczej standardowo i stanowiła typowo wojenne modyfikacje jakie stosowano także w przypadku innych marek zajmujących się produkcją ciężarówek przeznaczonych dla armii. Jeden z projektów był jednak wyjątkowy, nosząc nazwę Bedford Giraffe (z ang. „Żyrafa”) charakteryzujący się bardzo wysoko umieszczoną kabiną.
Skąd w ogóle wziął się pomysł na tak oryginalny pojazd? Wbrew pozorom odpowiedź na to pytanie jest bardzo prosta. Chodziło generalnie o to, iż ówczesne brytyjskie ciężarówki miały trudności w pokonywaniu głębokich przeszkód wodnych, co wymuszało na żołnierzach stosowanie specjalnych zestawów przeznaczonych do brodzenia, które miały zabezpieczyć kabinę oraz zespół napędowy przed wodą. Tak się składało, iż w przypadku Bedforda QL operacja montażu takiego zestawu była szczególnie czasochłonna, żeby nie powiedzieć kolokwialnie „upierdliwa”: podobno należało niemalże całkowicie rozmontować ciężarówkę odkręcając przy tym koła, osie, akumulatory, a nawet silnik. Mówi się przy tym nawet, iż przygotowanie jednej ciężarówki zajmowało aż pół dnia, a na temat jak to zrobić napisano osobną książkę! Pamiętajmy też, że nadal mowa o ciężarówkach benzynowych, a ten rodzaj silnika znacznie gorzej znosi kontakt z wodą niż jednostki wysokoprężne.
Standardowy Bedford QL:
Bedford Giraffe:
Mając na uwadze wyżej wymienione problemy Brytyjczycy zdecydowali się zbudować egzemplarz który już z fabryki byłby zdolny do pokonywania głębszej wody. Aby to zrobić na standardowym podwoziu Bedforda QL umieszczono specjalną, dodatkową ramę o wysokości około 2,1 metra, na którą nałożono szoferkę kierowcy, silnik oraz skrzynię biegów, tak aby uchronić te elementy przed zalaniem. Oczywiście w toku projektowania zadbano również o modyfikację innych elementów i tym oto sposobem przerobiono chociażby układ kierowniczy. Ciekawie rozwiązano również kwestię przeniesienia napędu – wał pozostawiono w standardowej, niskiej pozycji, łącząc go z wysoko umieszczonym silnikiem za pomocą łańcucha. Wbrew pozorom jednak zastosowanie łańcucha w układzie napędowym ciężarówki w tamtych czasach nie było czymś niezwykłym: wystarczy chociażby wspomnieć, iż taki układ można było spotkać np. w amerykańskich Sterlingach jeszcze w latach 50-tych. Na ten temat planuję jednak w przyszłości sporządzić osobny artykuł.
Wracając jednak do naszej „Żyrafy”, choć ciężarówka ta wyglądała po prostu karykaturalnie, według dostępnych źródeł w testach wypadała naprawdę dobrze i niemalże trafiła nawet do seryjnej produkcji. Oczywiście tak wysoko umieszczona szoferka zapewne miała swoje wady, wśród których znalazła się m.in. gorsza stabilność, jednak jako specjalistyczny sprzęt wojskowy Bedford Giraffe wcale nie był taki głupi. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę ówczesne przygotowania do lądowania w Normandii, wymagające od wojskowego sprzętu brodzenia w głębokiej wodze.
GMC CCKW:
GMC DUKW:
Dlaczego więc ciężarówka ta ostatecznie skończyła jedynie na etapie pojedynczego prototypu? Niestety zgromadzone przeze mnie źródła nie podają konkretnej przyczyny, jednak bazując na własnej wiedzy jestem w stanie wysnuć pewną teorię. Pomijając już wyżej wymienione ewentualne wady, głównym powodem wycofania się z tej koncepcji mogło być pojawienie się pojazdów amfibijnych. Szczególnie mowa tu o amerykańskim DUKW (przez żołnierzy zwanym też „Duck” czyli „Kaczka”), który był niczym innym jak mocno przerobioną ciężarówką GMC CCKW do której dodano wodoszczelny kadłub wraz z śrubą napędową. Koncepcja jaka przyświecała twórcom DUKW okazała się być przy tym znacznie lepsza od brytyjskiego zamysłu, bowiem amerykański pojazd nie dość, iż bezproblemowo wykonywał zadania przeznaczone dla standardowej ciężarówki wojskowej, to jeszcze posiadał naprawdę doskonałe zdolności pływania: wystarczy chociażby wspomnieć, iż DUKW był w stanie samodzielnie przepłynąć kanał La Manche! Od siebie dodam jeszcze, iż to właśnie na bazie „Kaczki” Rosjanie potem zbudowali podobnego ZiŁ-a 485 BAW, którego wykorzystywano m.in. w jednostkach Wojska Polskiego czy nawet Straży Pożarnej.
Jeśli chodzi o czasy współczesne to amfibie nadal są w wojsku wykorzystywane, natomiast o ciężarówkach z kabiną i silnikiem specjalnie wyniesionymi do góry praktycznie nikt już nie pamięta. I to chyba najlepszy dowód na to, która koncepcja okazała się być lepsza. Choć warto tutaj wspomnieć, że dosyć podobnie prezentowały się pierwsze prototypy słynnego Renault Magnum, opracowywane w latach 70-tych. W ich przypadku silnik pozostawał co prawda w dole, ale kabinę prowizorycznie podniesiono, co Filip prezentował w następującym artykule: Protoplasta ciężarówek z płaską podłogą, czyli Berliet MR1 sprzed ponad 40 lat
