Część 2: Jak transport zmienił się przez minione 10 lat – podsumowanie na koniec dekady
Według oficjalnych zasad liczenia czasu, nową dekadę rozpoczyna dopiero rok z jedynką na końcu. Jutro kończymy więc drugą dekadę XXI wieku, natomiast pojutrze wchodzimy z dekadę trzecią. I z tej okazji postanowiłem przygotować małe podsumowanie. Zostanie ono podzielone na dwie części, tę sprzętową oraz tę poświęconą ogólnej sytuacji w branży. Ostrzegam też, że nie będą to teksty krótkie, jako że naprawdę jest o czym opowiadać.
Przez dekady producenci skupiali się na tym, by ciężarówki były coraz mniejsze i coraz bardziej wytrzymałe. Minione dziesięciolecie ostatecznie jednak z tym trendem zerwało. Wiele firm nadal oferuje bowiem porównywalne warianty mocowe, jak dziesięć lat temu. Nie doszło też do żadnego wydłużenia okresów eksploatacji. Zamiast tego producenci skupiają się na ułatwianiu pracy kierowców, a także rozbudowywaniu zaawansowanego technicznie osprzętu.
Dziesięć, czy piętnaście lat temu powszechnie spotykano manualne skrzynie biegów. Wielu przewoźników bało się bowiem skrzyń zautomatyzowanych, kierowcy potrafili podchodzić do nich z niechęcią. Za to dzisiaj zamówienie ciągnika siodłowego z manualną skrzynią bywa wręcz niemożliwe. Kolejne, zwłaszcza topowe modele w ogóle nie przewidują takiej opcji, a wielu młodych kierowców po raz ostatni zmieniało ręcznie biegi na państwowym egzaminie. Zresztą, polskie przepisy też już się zmieniły i od kilku miesięcy egzamin można zdawać także na skrzyni zautomatyzowanej. Wiele wskazuje więc na to, że „połówki” będą obsługiwane co najwyżej w weekendy na parkingach, a o określeniach „przebitka” lub „dolna skrzynia” wszyscy po prostu zapomną.
Dlaczego ten trend jest aż tak silny? Tutaj odpowiedzią jest komputeryzacja układów napędowy, możliwa właśnie dzięki zautomatyzowanym skrzyniom. W 2012 roku Mercedes-Benz wprowadził układ zwany PPC, czyli tempomat przewidujący topografię terenu. I choć początkowo wielu kierowców nie chciało nawet o tym słyszeć, tempomaty te szybko rozprzestrzeniły się na rynku. Dzisiaj już ogromna grupa kierowców może w ogóle nie zwracać uwagi na układ wzniesień. Komputer robi to za nich, określając strategię zmiany biegów, zakres potrzebnego przyspieszania i moment rozpoczęcia toczenia. Najnowsze wersje takich tempomatów rozpoznają też skrzyżowania i tereny zabudowane. Systemy telematyczne pilnują zaś tego, by kierowca nie wyłączał tempomatu i nie przechodził na sterowanie ręczne. Wszystko uczyniono bowiem po to, by nawet niedoświadczony, pozbawiony umiejętności lub po prostu przemęczony pracownik był w stanie osiągnąć niskie spalanie.
Skoro już o spalaniu mowa, trudno nie wspomnieć o normach emisji spalin. U początku mijającej dekady mieliśmy jeszcze fabrycznie nowe ciężarówki Euro 5 oraz względnie świeże ciężarówki Euro 3 i Euro 4. W 2014 roku dokonała się jednak wielka zmiana, jako że narzucono stosowanie silników Euro 6. Nowe stawki opłat drogowych skłaniały przewoźników do wymiany floty, a przy okazji trzeba było przyzwyczaić się do jeszcze bardziej wydajnych układów oczyszczania spalin i kolokwialnie mówiąc „zamulonej” charakterystyki napędów. Przy modelach Euro 6 starsze modele zaczęły wydawać się narowistymi rumakami, choć przy okazji ich dni stały się też policzone. Wprowadza się bowiem strefy niskoemisyjne, a za złomowanie ciężarówek Euro 3, Euro 4 i Euro 5 Niemcy chcą nawet dopłacać. A przy okazji mijająca dekada wydała wielką zmowę producentów ciężarówek, zorganizowaną wraz z wprowadzaniem tych norm Euro. Wydarzenia te wykorzystywano do skoordynowanego podnoszenia cen, a sądach nadal trwają związane z tym procesy o odszkodowania. Za to przyszłość ma przynieść nam walkę z emisją CO2. W praktyce będzie to więc oznaczało, że producenci muszą wyeliminować lub ekstremalnie ograniczyć zużycie paliwa. Jest już na to unijna norma – w 2025 roku ciężarówki będą miały palić o 15 proc. mniej paliwa niż w roku ubiegłym.
Poza ekonomią i ekologią, wyraźnego tempa nabrały też prace nad systemami bezpieczeństwa. Dokładnie w połowie dekady, w listopadzie 2015 roku, automatyczne hamulce awaryjne stały się wyposażeniem obowiązkowym każdego pojazdu o DMC powyżej 3,5 tony. To samo dotyczyło także systemów ostrzegających przed nieplanowanym pasem ruchu. Założenie było takie, że nowe rozwiązania ograniczą groźne wypadki, w tym głównie najechania na tył. Choć w rzeczywistości problemu nie udało się rozwiązać. W najechaniach spotyka się nawet najnowsze modele, a eksperci dostrzegają przy tym kilka zasadniczych przyczyn. Chodzi przede wszystkim o fakt, że kierowca nadal może bardzo łatwo system dezaktywować, a jakakolwiek reakcja człowieka przerywa automatyczne hamowanie. Niewykluczone więc, że kolejna dekada przyniesie nam wyraźną zmianę. Reakcja komputera stanie się wówczas nadrzędna wobec reakcji człowieka. Przyszłość na pewno będzie też stała pod znakiem bocznych radarów, chroniących pieszych oraz rowerzystów. Od 2022 roku będą one bowiem obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych modeli.
Pod koniec minionej dekady pojawiły się też zupełnie nowe systemy, mające dodatkowo odciążać kierowców. Jest to coś w rodzaju autopilotów, automatycznie utrzymujących pojazd na samym środku pasa ruchu. Mercedes-Benz oferuje coś takiego w opcji już od dwóch lat, a Scania przedstawiła taki system w ostatnich tygodniach. Można się też spodziewać, że wkrótce dołączą do tego kolejne koncerny. W autach osobowych robi się to bowiem rozwiązanie coraz powszechniej spotykane. A przy okazji trwają masowe testy pełnoprawnych autopilotów, takich pozwalających puścić kierownicę nawet na kilka godzin, a nie tylko na kilkanaście sekund. Szczególnie dużego tempa nabrało to zwłaszcza w Chinach oraz w Stanach Zjednoczonych, a w 2018 roku, właśnie w Ameryce, doszło nawet do historycznego wypadku. Autopilot nie zauważył wówczas kobiety przebiegającej przez jezdnię, śmiertelnie ją potrącając. Choć w Europie też sporo się w tym zakresie dzieje. W Norwegii pierwszy przewoźnik stracił pracę przez flotę zautomatyzowanych ciężarówek kopalnianych marki Volvo, w Szwecji testuje się pierwsze ciężarówki bez jakichkolwiek kabin, a w Polsce uruchomiono eksperymentalne studia wyższe o specjalności „koordynator pojazdów autonomicznych”.
Powyższy akapit mówi o rozwiązaniach, które dla wielu osób są jeszcze pewną formą abstrakcji. Wróćmy więc bliżej ziemi, przyglądając się zmianom w codziennym kompletowaniu ciężarówek. Jeszcze na początku mijającej dekady powszechnie decydowano się na kabiny ze średnimi podwyższeniami dachów. Klimatyzatory postojowe były wielką rzadkością, a nawet nadal spotykało się ciężarówki bez lodówek. Pod względem mocy przewoźnicy trzymali się też bliżej 400 niż 500 KM. Od kiedy jednak problem niedoboru kierowców stał się powszechny, wiele firm zaczęło bardziej dbać o wyposażenie. Widać to także w Polsce, a szczególnie symboliczne są zmiany w transporcie bardziej specjalistycznym. Większe nadwozie trafiają nawet do tak lekkich zestawów, jak inloadery, czy cysterny. Nie mówiąc już o imponującym rozroście kabin sypialnych w dalekobieżnych „busach”. Przewoźnicy są tam gotowi poświęcić dodatkowe kilkadziesiąt kilogramów i kilka tysięcy złotych, byle móc napisać w ogłoszeniu o pracę „samochody z tylnymi kabinami”.
Wraz z mijającą dekadą kończy się też 50-letni proces rozwijania ciężarówek na wysokość. Podwyższenia dachów raczej większe już nie będą, jako że producenci doszli do poziomu pełnych 4 metrów. W tym roku możemy też obchodzić 30. urodziny naczep typu mega, a w ciągnikach z niskim siodłem można przebierać także na rynku pojazdów używanych. A tym samym czas na kolejny etap wzrostu, tym razem mający odbyć się na długość. W mijającym roku wprowadzono nowe normy długości kabin, pozwalając wydłużyć je o 90 centymetrów. Wszyscy się przy tym spodziewają, że pierwszy tak długi pojazd – nowy DAF XF – będzie miał swoją premierę za kilka miesięcy. Jednocześnie wydłużają się też naczepy lub całe zestawy, obejmującym tym trendem już większość Europy. O bowiem w 2011 roku 25-metrowe ciężarówki kojarzono głównie ze Skandynawią, to dzisiaj są one już stałymi uczestnikami dróg także w Niemczech, Czechach lub Hiszpanii. Pojazdy te trafiły nawet do ruchu międzynarodowego, a pierwszy kraj, mianowicie Finlandia, dopuścił łączenie dwóch pełnowymiarowych naczep, w ramach zestawów 32-metrowych.
Na unijnym rynku doczekaliśmy się też zupełnie nowego gracza. To turecki Ford, który przeszedł drogę od parkingowej egzotyki do oficjalnej oferty. U początków mijającej dekady samochody te przyjeżdżały do Polski tylko na tureckich rejestracjach, wzbudzając przy tym niemałą sensację. Następnie model Cargo zaczęto oferować między innymi na Bałkanach, aż w końcu Turcy weszli na rynki takich krajów, jak Polska, Czechy, Hiszpania oraz Włochy. Sprzedają przy tym nie tylko model Cargo, ale też zupełnie nowego i znacznie większego F-Maxa. I choć sukces rynkowy tego samochodu nadal stoi pod znakiem zapytania, wszystko jest bardzo ciekawym zjawiskiem. Wiele osób było już bowiem zdania, że żaden nowy producent nie wejdzie na europejski rynek, z uwagi na zbyt duże wymagania.
Podobnie jak wiele osób było zdania, że nie jesteśmy w stanie jeździć na innym paliwie niż olej napędowy. Owszem, z gazem w Polsce eksperymentowano, ale tylko jako z napędem dla samochodów komunalnych lub jako dodatkiem do diesla. Był to ten moment, gdy propagowano dieslowskie instalacje LPG, ograniczające koszty tankowania. Dzisiaj zaś nie brakuje kierowców, którzy przemierzają całą Europę na paliwie zwanym LNG. Jeżdżą przy tym samochodami jednopaliwowymi i zasilanymi gazem już od momentu zjechania taśmy produkcyjnej. Są nawet pierwsze firmy, które oparły swoją flotę w stu procentach na takich ciężarówkach. Zwłaszcza Iveco sprzedaje mnóstwo takich pojazdów, powstają kolejne stacje tankowania LNG, a władze wybranych krajów silnie wspierają rozwój tego paliwa. Dla przykładu, Polska zniosła akcyzę dla LNG, a Niemcy zawiesili opłaty drogowe dla gazowych ciężarówek. Jest to więc przykład, że przy odpowiednio silnym lobby można dokonać nawet tak poważnej zmiany.
Choć obecnie lobbuje się głownie rzecz prądu oraz wodoru. To tak naprawdę świeży temat, nabierający tempa dopiero od końca mijającej dekady. Większość marek rozpocznie seryjną sprzedaż „elektryków” dopiero po nowym roku, a na ciężarówki wodorowe trzeba będzie poczekać jeszcze dłużej. Niemniej wiele wskazuje na to, że to właśnie ten trend będzie dominował w branży w kolejnych latach. Wynika to z wyraźnej determinacji zarówno władz, jak i podmiotów prywatnych. Jeszcze przed końcem nowej dekady sprzedaż ciężarówek spalinowych ma zostać poważnie ograniczona, a dla rozwoju napędów wodorowych zawiązują się wręcz zupełnie nowe sojusze oraz nowe ciężarowe marki. Kto by na przykład pomyślał dziesięć lat temu, że Volvo dogada się w tym zakresie z Mercedesem i Hondą, a szwajcarscy przewoźnicy będą jeździli wodorowymi ciężarówkami marki Hyundai. Od siebie też dodam, że w ciągu dekady miałem okazję poprowadzić bodajże dwanaście samochodów użytkowych, które były wyposażone w silnik elektryczny lub spalinowo-elektryczny. A u początków dekady tez bym się tego nie spodziewał.
A skoro już o nowych sojuszach mowa, to tutaj również wydarzyło się bardzo wiele. Pomimo wspomnianej sprawy z Fordem, rynek wyraźnie zmierza w kierunku ujednolicenia produktów. Tutaj szczególnie głośne były wydarzenia z koncernem Volkswagen, który w 2014 roku przejął szwedzką markę Scania. Obecnie Niemcy są też na etapie przejmowania amerykańskiego Internationala, a ponadto pozostają właścicielem marki MAN. I oficjalnie przy tym zapowiedziano, że Scania oraz MAN będą wkrótce dzieliły całe układy napędowe, podobnie jak i wiele innych, mniejszych podzespołów. Takie sojusze zaszły też znacznie dalej, sięgając nawet poza Europę. Dla przykładu, amerykańskie marki Peterbilt oraz Kenworth powszechnie korzystają z silników niderlandzkiego DAF-a. Daimler wkłada zaś te same jednostki zarówno do japońskiego Fuso, jak i niemieckiego Mercedesa oraz amerykańskiego Freightlinera. Niezależnie więc od kontynentu, możemy spotkać bardzo podobne rozwiązania, mniej lub bardziej powiązane z Europą.
Chyba, że będziemy akurat w szeroko rozumianej Azji (włącznie z Rosją), Afryce lub w najbiedniejszych krajach Ameryki Południowej. Wówczas możemy natknąć się na całą masę ciężarówek nieznanych w Europie marek. Są to produkty chińskie, z niesamowitą wręcz skutecznością podbijające mniej zamożne rynki. Azjaci skutecznie wygryzają import używanych ciężarówek z Europy, a nawet konkurują z europejskimi pojazdami nowymi. Nie brakuje też przy tym wydarzeń symbolicznych. To właśnie w mijającej dekadzie Chińczycy zaczęli regularnie przejeżdżać na targi pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze, a najwięksi europejscy producenci podzespołów – tacy jak na przykład Bosch, ZF lub Wabco – nawiązali z Azjatami bardzo bliską współpracę. I choć w samej Europie Chińczycy prowadzą tylko rynkowe podchody, w nowej dekadzie mogą oni naprawdę sporo namieszać.
Dziękuję wszystkim, którzy dotrwali do końca tekstu i zabieram się do pisania części drugiej, ogólnotransportowej. Powinna się ona pojawić na stronie jeszcze dzisiaj, w godzinach popołudniowych lub wieczornych. Z góry też przepraszam, jeśli o jakimś ciekawym sprzętowym zjawisku mi się zapomniało. Przyznacie, że było tego sporo, więc łatwo coś pominąć.
A jeśli z jakiegoś powodu nie będziesz czytał drugiego tekstu, już tutaj chciałbym życzyć Ci dużo szczęścia, zdrowia i sukcesów nie tylko w nowym roku, ale także w całej nowej dekadzie. Niech ciężarówki będą jak najbardziej udane, niech ich eksploatacja wejdzie na wyżyny efektywności, ale jednocześnie niech zachowają choć trochę pierwotnej radości z jazdy.
