Cześć 1: Jak ciężarówki zmieniły się przez minione 10 lat – podsumowanie na koniec dekady
Według oficjalnych zasad liczenia czasu, nową dekadę rozpoczyna dopiero rok z jedynką na końcu. Jutro kończymy więc drugą dekadę XXI wieku, natomiast pojutrze wchodzimy z dekadę trzecią. I z tej okazji postanowiłem przygotować małe podsumowanie. Zostanie ono podzielone na dwie części, tę sprzętową oraz tę poświęconą ogólnej sytuacji w branży. Ostrzegam też, że nie będą to teksty krótkie, jako że naprawdę jest o czym opowiadać.
Jest jedno główne zjawisko, które zdominowało europejski transport drogowy w minionym dziesięcioleciu. Są przy tym dwa słowa klucz, mianowicie „Zachód” oraz „Wschód”. Ewentualnie można to zastąpić określeniami „stara Unia” oraz „nowa Unia”, a na samym Zachodzie zamiast „Wschód” lub „nowa Unia” mówi się po prostu „Polska”. Wystarczyło bowiem dziesięć lat, by ciężarówki na polskich rejestracjach opanowały całą Europę. U wielu innych krajów wywołało to oczywiście reakcję obronną, a gdzieś po środku tego wszystkiego znalazły się perypetie kierowców.
W 2011 roku, a więc u początków mijającej dekady, ciężarówki na polskich rejestracjach odpowiadały za niecałe 10 proc. ciężarowego ruchu na terenie Niemiec. Dla porównania, w 2019 roku było to już niecałe 20 procent. Odsetek ten nieustannie też wzrasta, a więcej po Niemczech po niemieckich drogach jeżdżą już tylko sami Niemcy. Ich udział w ciężkim ruchu utrzymuje się na poziomie około 45 procent. A ten niemiecki przykład jest oczywiście jednym z wielu. Jeśli bowiem spojrzymy na całą Europę, przewoźnicy zarejestrowani w Polsce są liderem branży międzynarodowej.
Pierwszą przyczyną tego zjawiska jest ogromny rozwój wielu polskich firm transportowych. Coraz częściej są to przewoźnicy o ugruntowanej sytuacji na rynku i cenieni przez swoich zleceniodawców. Nie brakuje flot pełnych nowoczesnych pojazdów, reprezentujących najnowsze generacje i dostosowanych do potrzeb konkretnych rynków. Wiele firm świętowało też w mijającej dekadzie swoje 25. lub nawet 30. urodziny. Choć faktem też jest, że rozwój tych firm mocno skupił się na samych przewozach dalekobieżnych. Wyraźnie widać to po statystykach sprzedaży – polski rynek nowych ciągników jest jednym z największych w Europie, ale podwozia pod zabudowy sprzedają się raczej słabo. Jeszcze gorzej wygląda rynek na lżejsze ciężarówki, wykonując wręcz minimalny popyt. Wyraźnie więc widać, że w transporcie krajowym i lokalnym floty nadal czekają na wielkie odnowienie.
Wielu polskich przewoźników zostało też niejako zmuszonych przeniesienia się na rynek zachodnioeuropejski. Jest to następstwo wydarzeń z 2014 roku, gdy rosyjskie wojska wkroczyły na teren wschodniej Ukrainy. Między Rosją a Unią Europejską zaczęła się wówczas walka na embarga handlowe, a polski eksport do Rosji stał się w dużej mierze zabroniony. Tysiące polskich ciężarówek z dnia na dzień straciło więc zatrudnienie, a przewoźnicy musieli dla odmiany ruszyć na Zachód. Co więcej, jak ryba w wodzie odnalazły się w tym firmy białoruskie, korzystające z położenia między dwiema skłóconymi stronami. Radzą sobie on w tej sytuacji na tyle dobrze, że zaczęto obserwować nawet polskie oddziały białoruskich firm, z ciężarówkami na naszych rejestracjach.
I tutaj od razu dochodzimy do kolejnego tematu, jakim są właśnie zagraniczne oddziały. U początku dekady wiele zachodnich firm miało już takie oddziały w Polsce, licząc na zatrudnianie tańszych kierowców. Spodziewano się jednak, że z czasem zaczną one znikać, na przykład na rzecz przenoszenia się do Bułgarii lub Rumunii. W końcu tamtejsi kierowcy szybko okazali się tańsi i mniej wymagający od Polaków. Nic takiego jednak się nie stało. A dlaczego? Powodów jest tutaj co najmniej kilka. Część firm, w tym zwłaszcza przewoźnicy z Niderlandów, dostrzegła w polskim rynku duży potencjał. Coraz częściej się więc zdarza, że ich ciężarówki faktycznie się w Polsce ładują lub rozładowują. Pod koniec dekady Polska stała się też bramą do zatrudniania Ukraińców lub Filipińczyków. Nasze władze powszechnie wydają na to zezwolenia, podczas gdy w Niemczech lub Niderlandach nie brakuje ku temu prawnych przeszkód. A przy tym oddziały z Polski stosunkowo łatwo spełnią wymagania nadchodzącego „Pakietu Mobilności”. Z Polski na Zachód jest bowiem znacznie bliżej niż na przykład z Litwy, Łotwy, Rumunii lub Bułgarii.
W kierunku Polski zaczęły spoglądać nawet inne firmy z Europy Środkowo-Wschodniej, w tym giganci z Litwy oraz Węgier. Mowa tutaj o takich firmach, jak Girteka, Hegelmann oraz Waberer’s. Sama Girteka wyrosła w bieżącej dekadzie na posiadacza największej własnej floty w Europie, a od niedawna jej oddział działa także pod Poznaniem. Hegelmann jeszcze niedawno rejestrował większość ciężarówek na Litwie, a obecnie obwieścił się posiadaczem największej własnej floty w Polsce. Waberer’s okazał się zaś jedną z najciekawszych firm całej dekady, zamawiając ciężarówki całymi tysiącami, w 2017 roku przejmując polską firmę LINK, a następnie popadając w spektakularne problemy finansowe. Bardzo jestem więc ciekawy gdzie właśnie te trzy firmy będą znajdowały się za kolejne 10 lat.
Wspomniane powyżej zatrudnianie obcokrajowców to bez wątpienia też jedno z najważniejszych zjawisk minionej dekady. Jeszcze w 2011 roku sytuacja była prosta – widząc ciężarówkę z polskimi rejestracjami, można było napisać o „polskim kierowcy”. Dzisiaj natomiast muszę pamiętać, by zawsze pisać „kierowca polskiej ciężarówki”. W końcu nigdy nie wiadomo, czy był to Polak, Ukrainiec, czy też Kirgiz. Są wręcz firmy, które całkowicie przestawiły się na kierowców ze Wschodu. Są oni bowiem skłoni na nawet kilkumiesięczne wyjazdy na „przerzuty”, bez cotygodniowego zjeżdżania do domów. Za to polskich kierowców stosunkowo łatwo spotkamy w ciężarówkach niemieckich. W połowie 2011 roku Niemcy otworzyli bowiem swój rynek pracy dla obywateli naszego kraju, przyciągając ogromną grupę kierowców zwłaszcza z zachodnich województw.
Wokół tego zatrudniania nie brakowało też oczywiście kontrowersji. Niderlandzkie związki zawodowe kilkukrotnie próbowały wytaczać procesy za zatrudnianie polskich kierowców na niewłaściwych warunkach. Choć jak okazało się w praktyce, procesy te ciągną się całymi latami. Belgijska prokuratura idzie jeszcze o krok dalej, oskarżając przewoźników dosłownie o „handel ludźmi”. Wyjątkowo głośna okazała się zaś sprawa Filipińczyków zatrudnianych w duńskiej firmie Kurt Beier, za pośrednictwem działalności zarejestrowanej w Koszalinie. A to bezsprzecznie nie są rzeczy, których dziesięć lat temu ktoś by się spodziewał.
Reakcją na to wszystko miało być objęcie kierowców zagranicznymi płacami minimalnymi. Temat ten pojawił się w 2014 roku i był jednym z najgłośniejszych tematów dekady. Najpierw nikt nie dowierzał, że niemiecki „MiLoG” może być w ogóle być stosowany. Śmiano się, że to jakaś bzdura i nic takiego po prostu nie może wejść w życie. Gdy zaś Niemcy faktycznie to wprowadzili, polskiemu transportowi międzynarodowemu zaczęto wróżyć szybki upadek. Tym bardziej, że podobne przepisy wprowadziły też inny kraje. Jak jednak okazało się w praktyce, polski transport wyszedł z tego nietknięty. Polskie firmy szybko bowiem nauczyły się żyć z nowymi zasadami, a same kontrole są wyjątkowo rzadkie. Niemal się więc nie słyszy, by jakiś przewoźnik został z tego tytułu faktycznie ukarany.
Tutaj też dodam, że podobnie było z ryczałtami za nocleg w kabinach. Ta afera wybuchła w 2014 roku i zwiastowała wielką serię pozwów w sądach. Firmom udało się jednak tego uniknąć, a dzisiaj wliczanie ryczałtu jest stałym elementem systemu „podstawa plus dodatki”. Wracając zaś do walki z przewoźnikami z „nowej Unii” – drugim pomysłem na ograniczenie ich działalności było zakazanie weekendowych odpoczynków w kabinach. To również przypadło na połowę dekady i również było bardzo głośne. Prekursorami były Francja i Belgia, szybko dołączyły do tego kolejne państwa, a polskim przewoźnikom po raz kolejny obwieszczano koniec. Tutaj jednak znowu się okazało, że kontrole są rzadkością i firmy do dzisiaj są w stanie całymi miesiącami utrzymywać kierowców w kabinach. Choć faktem też jest, że wielu polskich kierowców zaczęło nieco częściej zjeżdżać do domów. Wymusiła to po prostu sytuacja na rynku pracy, w postaci niedoboru polskich kierowców oraz naturalnego wzrostu ich wymagań.
Kwestia płac minimalnych i zakazanych weekendów doczekała się też rozwinięcia, jakim jest „Pakiet Mobilności”. To cały zestaw unijnych przepisów, który ma ograniczyć popularność kabotażu, przerzutów i wyjątkowo długich wyjazdów w trasy. Pierwszy zarys tego pakietu pojawił się już trzy lata temu, a do jego ostatecznego zatwierdzenia doszło w roku bieżącym. Niemniej najważniejsze zasady wejdą w życie dopiero w latach 2022-2026. Osobiście bym się więc spodziewał, że to będą najważniejsze wydarzenia nadchodzącej dekady. Pojawią się bowiem obowiązkowe zjazdy ciężarówek do kraju zarejestrowania, a popularne „busy” zostaną objęte tachografami i licencjami.
Te „busy” to swoją drogą kolejny istotny temat. Na początku mijającej dekady była to jeszcze niezbyt rozwinięta branża, przez wiele osób traktowana z przymrużeniem oka. Dzisiaj zaś jest branża pełna ciekawych rozwiązań i coraz bardziej wyspecjalizowanych firm. Dla przykładu, to właśnie 3,5-tonowe chłodnie z polskiej firmy wożą po całej Europie szczepionki na koronawirusa. Polskie kabiny sypialne takich pojazdów zaskakują przestronnością, a polskie firmy zabudowujące potrafią wcisnąć po 12 europalet na Renault Master z przednim napędem. Można więc powiedzieć, że prawdziwa polska specjalność. Swoją drogą, sam jestem przekonany, że taki transport przetrwa nawet wprowadzenie tachografów.
Skoro już wspomniałem o koronawirusie, to tutaj mamy kolejny istotny temat. Po pierwsze, rok 2020 pokazał nam, że bez transportu drogowego naprawdę trudno sobie wyobrazić jakiekolwiek funkcjonowanie gospodarek. Bo choć sytuacja bywała naprawdę skomplikowana, do domów odsyłano całe załogi fabryk, a nauczyciele prowadzą lekcje przez kamery, większość kierowców i przewoźników ma sobą pełen rok intensywnej pracy. Jakichkolwiek obostrzeń by nie wprowadzono, kierowcy ciężarówek w końcu byli z nich zwalniani, z obawy przed niedoborem towarów. Wydarzały się też tak niespodziewane rzeczy, jak luzowanie norm czasu pracy i znoszenie niedzielnych zakazów ruchu. Przy okazji pojawił się też przyspieszony rozwój transportu drogowego między Europą a Chinami, by nadrobić braki w zaopatrzeniu. Projekt ten budzono do życia przez całą minioną dekadę, w 2018 roku Chińczycy w końcu zaczęli akceptować karnety TIR, ale dopiero w bieżącym roku pojawił się zupełnie nowy widok – była to gigantyczna kolejka przed chińską granicą, pełna ciężarówek jadących z Europy. Kierowcy musieli w niej stać, jako że koronawirus wywrócił do góry nogami ceny transportu lotniczego, zapchał terminale kolejowe i uniemożliwił czekanie na długotrwały transport morski.
Z drugiej strony, choć transport okazuje się aż tak bardzo istotny, władze zaczęły traktować go jak „dojną krowę”. Firmy z całej Europy stawiane są przed nowymi wymaganiami, a w zamian oferuje się im naprawdę niewiele. Dla przykładu, mijająca dekada stała pod znakiem wielkiego rozwoju elektronicznych opłat drogowych. W 2011 roku uruchomiono polski system viaTOLL, w międzyczasie pojawiły się też opłaty w innych krajach, a Niemcy postanowili wręcz rozszerzyć swoje opłaty na drogi niższej kategorii. Jednocześnie praca kierowców ciężarówek coraz częściej przypomina walkę o miejsca parkingowe. Bo choć firmy słono płacą za poruszanie się po drogach, ich pracownicy nie mają gdzie zatrzymywać się na nocne postoje. Szczególnie słynne stały się też zasady Tyrolu, czyli z zachodniego landu Austrii. Tam, choć ciężarówki płacą za przejazd, stają też przed ilościowymi i godzinowymi zakazami ruchu. A już prawdziwie krytyczny może być przykład z ostatnich dni – gdy w pobrexitowych, brytyjsko-unijnych rozmowach doszło do politycznego impasu, Francja po prostu zablokowała kilka tysięcy ciężarówek na swojej morskiej granicy, nie licząc się z losem kierowców i przewoźników. Strach więc myśleć jak dalej będzie przebierał Brexit, mogący być kolejny kluczowym wydarzeniem nowej dekady.
Zresztą, wokół Francji i Wielkiej Brytanii nie brakowało też innych problemów. W 2015 roku wybuchł wielki kryzys imigracyjny, co wywołało niekończącą się serię włamań do naczep, blokowania dróg i grożenia kierowcom. Belgowie do dziś próbują zamykać wybrane parkingi na noc, wielu kierowców zaczęło wręcz odmawiać tras do Wielkiej Brytanii, a w przypadku znalezienia imigrantów – nawet tych przewożonych nieświadomie – kierowcy i przewoźnicy otrzymują wysokie kary. Ponadto przez Francje przetoczyły się liczne serie protestów. W 2018 roku trwały występy tak zwanych „żółtych kamizelek”, a w ramach niezadowolenia z reformy emerytalnej zaczęto na przykład… wybijać szyby w zagranicznych ciężarówkach. Był nawet głośny przykład podpalenia „busa” z Polski, a jeden z polskich kierowców został aresztowany za przejechanie w panice protestującej osoby.
Gdzieś w tym wszystkim Europa Zachodnia przestała kojarzyć się ze spokojem i bezpieczeństwem. Tym bardziej, że protestom i imigrantom towarzyszyła też rosnąca skala kradzieży ładunków, rozcinania plandek, a nawet włamań do jadących ciężarówek. Media zaczęły też coraz bardziej nagłaśniać przypadki alkoholowych libacji na zachodnich parkingach, odnotowywane zwłaszcza w weekendy. W 2018 roku doszło wręcz do tego, że niemiecka policja zaczęła badać trzeźwość nawet wśród kierowców stojących jeszcze na parkingach, w niedzielne wieczory.
Z drugiej strony można do tego dodać stały rozwój biurokracji i form kontrolowania samych przewoźników. Owszem, firmy poradziły sobie z rozmaitymi pomysłami z Zachodu, ale nie obyło to się to bez zatrudniania wyspecjalizowanych kancelarii, odpowiedzialnych chociażby za odpowiednie rozpisywanie wynagrodzeń i reprezentowanie przewoźników w kontaktach z zagranicznymi służbami. Zresztą, w samej Polsce zakres kontroli też stale się zaostrza. Zupełnie nowe kary wprowadził system SENT, a ITD zaczęło dysponować nawet mobilnymi liniami diagnostycznymi. Inspekcja weszła też na prawdziwe wyżyny efektywności, ilością kontroli przyćmiewając nawet niemieckie BAG.
I na tych kontrolach oraz przepisach chyba zakończymy. To bowiem jedna z głównych cech charakterystycznych tej branży, że zasady gry zmieniają się wyjątkowo często i właściwie zawsze polega to na ich zaostrzeniu. Polskich przewoźników cechuje zaś to, że dostosowują się do tych zmian rekordowo szybko i skutecznie.
Z góry przepraszam, jeśli o którymś z najciekawszych zjawisk zapomniałem. A przy okazji, szanowny Czytelniku, chciałbym życzyć Ci dużo szczęścia, zdrowia i sukcesów nie tylko w nowym roku, ale także w całej nowej dekadzie. Niech w transporcie pracuje się jak najlepiej i oby interesy przewoźników oraz kierowców jak najczęściej się spotykały.
