Iveco, czyli „Industrial Vehicles Corporation” („Korporacja Pojazdów Użytkowych”), powstało z połączenia wielu różnych marek samochodów ciężarowych. Już na samym początku, w 1975 roku, było to połączenie ciężarowych działów Fiata, Alfa Romeo oraz Lancii, a także włoskiego OM, francuskiego Unica oraz niemieckiego Magirusa. W 1986 roku dołączono do tego brytyjską fabrykę ciężarówek Forda, rok później doszła do tego włoska, specjalistyczna marka Astra, a w 1990 roku przejęto hiszpańskie Pegaso oraz brytyjskiego Seddona Atkinsona.
Która z tych wszystkich marek okazała się najważniejsza? Oczywiście zasadnicze znaczenie miał Fiat, jako że to pod jego skrzydłami powstała cała marka. Niemniej bardzo dużą rolę odegrała także jedna z dwóch ostatnich firm, mianowicie Pegaso. Dzisiaj to właśnie w byłej fabryce Pegaso, na przedmieściach Madrytu, znajduje się produkcja największych modeli Iveco. Jeśli więc jeździcie Stralisem lub S-Wayem, najprawdopodobniej pochodzi on z Hiszpanii i nigdy nawet nie musiał być we Włoszech. To też tłumaczy dlatego Iveco jest tak bardzo popularne wśród Hiszpanów i dlaczego wiele egzemplarzy otrzymuje na kabinach oznaczenia dawnego Pegaso.
A teraz, gdy Pegaso świętuje swoje 75-lecie, Iveco jak najbardziej postanowiło ten temat poruszyć. W Hiszpanii wydano z tej okazji zestaw autoryzowanych dodatków do S-Waya, z charakterystycznymi Pegazami na kabinę („pegaso” to po hiszpansku właśnie „pegaz”), pamiątkowymi emblematami, czy nakładkami na pasy bezpieczeństwa. W Polsce wydano zaś komunikat prasowy, który przypomina najciekawsze fragmenty z 75-letniej historii tej marki.
Jak przystało na trendy 2021 roku, komunikat sporo opowiada o prototypie elektrycznej ciężarówki Pegaso z 1952 roku. Nudna to jednak historia, jako że elektryczne ciężarówki powstały także 50 lat wcześniej (i wówczas naprawdę nikogo nie dziwiły, wykonując zwykłą pracę), hiszpański elektryk nigdy nie trafił do seryjnej produkcji, a jego zasięg nadal wynosił niewielkie 75 kilometrów.
Elektryczne Pegaso:
Znacznie ciekawszy jest fragment dotyczący konceptu Pegaso Solo 500. Powstał on w 1989 roku i tym samym był jednym z ostatnich własnych projektów Pegaso. I choć tutaj o zbliżeniu do produkcji seryjnej nie było nawet mowy, model Solo 500 otrzymał kilka trafionych rozwiązań. Kompletną deskę rozdzielczą zastąpiono w nim dwoma ekranami, manewry były ułatwiane przez kamerę, kierowca miał być prowadzony przez nawigację satelitarną, a na tunelu środkowym znajdował się telefon. Mówiąc więc krótko, Pegaso dobrze przewidziało przyszłe trendy, a przygotowany w zaledwie sześć miesięcy koncept do dzisiaj może robić wrażenie.
Koncepcyjne Pegaso Solo 500:
Trudno jednak mówić o Pegaso także bez wspominania o samochodach seryjnych. W Polsce szczególnie zasłynęły modele 2011 oraz 1064, które przez lata pracowały w Pekaes Warszawa, a następnie w lokalnych, towarowych oddziałach PKS-ów. Kierowcy przyprowadzili te samochody do kraju aż z samej Hiszpanii, a następnie odbywali nimi trasy międzynarodowe. Do dyspozycji mieli przy tym fabryczne kabiny sypialne oraz 10,5-litrowe silniki o mocy 200 KM. Łącznie nasz kraj miał zamówić nawet 150 lub 170 sztuk, dostawy trwały do późnych lat 60-tych, a wszystko było też bardzo ciekawe z politycznego punktu widzenia. Dostawa Pegaso do Polski była bowiem transakcją między rządami o komunistycznych oraz faszystowskich zapędach. Teoretycznie więc dogadali się przy tym wielcy wrogowie. Więcej na ten temat: Hiszpańskie ciężarówki Pegaso 2011 oraz 1064 pracujące w zielonych barwach przedsiębiorstwa Pekaes
Pegaso w Pekaesie:
Takie samochody jak z Pekaesu, mające przydomek „Cabezon” (po hiszpańsku „łepetyna” lub „główka”), produkowano do 1972 roku. Następnie przyszedł czas nowej generacji, ze znacznie większymi, kanciastymi, choć nadal nieodchylanymi kabinami kabinami. Pegaso próbowało z nimi zaistnieć na rynkach Europy Zachodniej, w tym między innymi w Niderlandach. Hiszpańskie ciężarówki oferowano tam jako budżetową alternatywę dla produktów niderlandzkich lub niemieckich, może mniej zaawansowaną technicznie, ale w pełni wystarczającą do większości zadań. I faktycznie pewna ilość takich samochodów znalazła w Beneluksie klientów.
Poniżej: kabina stosowana od 1972 roku, na zdjęciu z artykułu pod tytułem „TIR” w wersji przetłumaczonej? Zagadkowy, hiszpański „TIC” na ciągniku marki Pegaso
W 1987 roku nadszedł natomiast czas na prezentację najbardziej zaawansowanego Pegaso w historii. Był to model Troner, zaprezentowany w 1987 roku i wyposażony w zupełnie nowe nadwozie, zaprojektowane wspólnie z niderlandzką firmą DAF. To dlatego też Troner był bliźniakiem popularnego DAF-a 95. Choć od strony technicznej między Pegaso a DAF-em nie było zbyt wielu podobieństw. Hiszpanie mieli do dyspozycji swój własny silnik, mający 12 litrów pojemności i rozwijający do 360 KM. Podwozie Pegaso okazało się też bardzo trwałe i do dzisiaj Troner jest wspominany jako ciężarówka wyjątkowo udana. Wiele egzemplarzy nadal pracuje w Afryce, w tym zwłaszcza w miejscach bliskich Półwyspowi Iberyjskiemu, jak niesławna Sahara Zachodnia. W samej Hiszpanii Troner jest natomiast coraz bardziej poszukiwany, z racji wyprodukowania tylko 8,5 tys. egzemplarzy. Gdy bowiem w 1993 roku do sprzedaży trafiły nowe Iveco EuroStar oraz EuroTech, Włosi wydali decyzję o zakończeniu produkcji Tronera. W końcu nie było powodu, by utrzymywać wewnątrz koncernu dodatkową konkurencję.
Dawna reklama Pegaso Troner:
