Powyżej: Volvo z Maroka w Słubicach, uwiecznione przez Czytelnika Bartosza
Ciężarówki z Maroka nie są w Europie widokiem częstym, lecz jak najbardziej się zdarzają. Podobnie jak w samym Maroku da się spotkać ciężarówki z Polski. Zwykle docierają do najbardziej rozwiniętej, północnej części kraju, choć zdarzają się też wyjazdy dalej na południe. Za to niemalże się nie zdarza, by europejskie ciężarówki przekraczały południową granicę tego kraju. Wynika to nie tylko z odległości od Europy, ale też z niebezpieczeństwa oraz geopolitycznych komplikacji.
Przede wszystkim trudno stwierdzić, czym w ogóle jest południowa granica Maroka (poglądowa mapa pod tym linkiem). Istnieją tutaj dwie wersje, mianowicie granica Maroka i Sahary Zachodniej lub granica Maroka i Mauretanii. Wybór zależy od tego, czy uznajemy Saharę Zachodnią za część Maroka, czy też za osobny kraj. Spór w tej sprawie podzielił świat i ciągnie się od niemal pół wieku. Dla przykładu, Mauretania uznaje istnienie Sahary Zachodniej, twierdząc, że to właśnie z tym krajem graniczy od północy. Za to Polska nigdy tego kraju nie uznała, więc my możemy mówić o granicy marokańsko-mauretańskiej.
Kolejnymi problemami okazują się ukształtowanie granicy, podejście służb kontrolnych oraz… brak dróg. Pas ziemi niczyjej ma tam około trzech kilometrów, a chcąc przejechać między posterunkami trzeba poruszać się bezpośrednio po pustyni. Można się przy tym zdać na przewodnika, podążać za innymi pojazdami lub mieć po prostu własne doświadczenie. Podróżnikom szczególnie zaleca się jazdę za ciężarówkami, z uwagi na wiedzę ich kierowców.
Poniżej: przejazd Unimogiem przed pas ziemi niczyjej
Taka sytuacja mocno wpłynęła na krajobraz. Wokół mnóstwo jest porzuconych i rozkradzionych samochodów, których nie udało się przewieźć przez granicę. W większości są to podobno pojazdy, które wieziono na handel. Dodajmy do tego jeszcze obecność wojsk ONZ, czuwających nad spokojem w południowej części Maroka (lub w Saharze Zachodniej). Wszystko to tworzy widok, który w żaden sposób nie przypomina naszego codziennego życia.
Jeśli już przedostaniemy się przede wszystkie pułapki, czeka nas spotkanie z mauretańskimi służbami. Służbami z jednego z najbiedniejszych i najgorzej rozwiniętych krajów świata, gdzie mówi się o powszechnym łamaniu praw człowieka, a nawet o dalszym występowaniu niewolnictwa. Domyślacie się więc skąd biorą się wielokilometrowe kolejki do odpraw. Tutaj jako ciekawostkę jeszcze dodam, że południowa granica Mauretanii – ta przy Senegalu – uznawana jest za najbardziej skorumpowaną w całej Afryce.
A jednak choć powyższy opis brzmi naprawdę strasznie, każdego dnia setki kierowców ciężarówek próbują tę trasę pokonać. Na pamięć przejeżdżają przez ziemię niczyją, pokonują biurokratyczne piekło i po prostu zarabiają na życie, przewożąc w tych warunkach towary. Doskonale pokazuje to film chorwackich podróżników, opublikowany w piątek pod tym linkiem.
Kard z powyższego filmu:
Na nagraniu widać ciężarówki na mauretańskich rejestracjach. Samochody te pochodzą z lat 80-tych i 90-tych i reprezentują marki typowe dla regionu. Maroko oraz Mauretania do lat 60-tych były francuskimi koloniami, więc nie powinno dziwić, że szczególnie dużo jest pojazdów marki Renault. Widać, że to właśnie tam swój żywot kończą liczne „Premiumki”, dołączając do swoich poprzednich, w postaci serii G, R lub Major.
Bardzo duża reprezentację ma też Pegaso, czyli hiszpańska marka istniejąca do 1994 roku (potem przejęta przez Iveco). Najwyraźniej Hiszpanie skorzystali ze swojego położenia i wysłali duża ilość tych pojazdów na południe. W dużej mierze musiały to być pojazdy używane, gdyż na części z nich widać jeszcze hiszpańskie oznaczenia. Są to także Pegaso z samego końca produkcji, a więc model Troner, dzielący kabinę z DAF-em 95.
Poza tym da się zauważyć bardzo liczne Volva, reprezentujące modele F12 oraz FH12. Nadspodziewanie mało jest natomiast Mercedesów NG lub SK, bardzo w Afryce cenionych. Być może dla mauretańskich przewoźników samochody te są zbyt drogie.
Wiele z omawianych pojazdów ma też prowizoryczne naprawy lub widoczne uszkodzenia. Dla przykładu, Renault Premium często występuje z zupełnie innym, nieoryginalnym zderzakiem. A do tego dochodzi wyjątkowa konfiguracja, zauważalna w niemal wszystkich egzemplarzach. Samochody te są ogromnymi, czteroosiowymi podwoziami, które raczej nie zmieściłyby się z europejski limit 12 metrów. Da się też zauważyć, że takie konfiguracje to następstwo niefabrycznych przeróbek. Dlaczego jednak Mauretańczycy coś takiego przygotowują? Niestety, odpowiedzi na to pytanie nie udało mi się znaleźć. Zapewne konieczna byłaby tu znajomość języka arabskiego.
Kadry ze wspomnianego filmu:
