Choć kraje byłego bloku wschodniego rozwinęły dosyć prężny przemysł motoryzacyjny, produkcja dalekobieżnych ciężarówek zawsze była ich piętą achillesową. W większości marek stosowano po prostu przestarzałe kabiny, zwłaszcza na tle zachodniej konkurencji, lub też przygotowano prowizoryczne konstrukcje, które nie do końca sprawdzały się w swojej roli. Szczególnie ciekawym przykładem może być dalekobieżna wersja GAZ-a 51, o której opowie nam Krystian Pyszczek.
GAZ-51:
Nad samą historią GAZ-a 51 nie będę się tutaj zbytnio rozwodził, gdyż na jej temat zdążyłem przygotować już osobny artykuł, zatytułowany Lublin 51 i jego radziecki bliźniak – od Forda, przez Dodge’a do „polskiej” ciężarówki. W ramach przypomnienia nadmienię jednak, iż pierwsze prototypy tej konstrukcji, zbudowane zostały jeszcze przed drugą wojną światową, a opóźnienie w realizacji całego projektu spowodowane było atakiem hitlerowskich Niemiec na Związek Radziecki. Tym oto sposobem do całości powrócono dopiero w 1944 roku, a seryjną produkcję „pięćdziesiątki jedynki” uruchomiono ostatecznie dwa lata później. Nie sposób oczywiście nie wspomnieć o polskiej wersji tej ciężarówki, a konkretnie o licencyjnym Lublinie 51 budowanym od 1951 roku w zakładach FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych). I choć GAZ-51 dla radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego stanowił spory krok naprzód, tak nie da się ukryć, iż już na początku lat 50-tych była to konstrukcja mocno przestarzała. Przede wszystkim warto tu wspomnieć o dosyć słabych możliwościach użytkowych: z ładownością na poziomie zaledwie 2,5 tony i masą własną wynoszącą 2,7 tony GAZ-51/Lublin 51 wypadały znacznie gorzej na tle chociażby naszego rodzimego Stara 20. Do listy wad należało zaliczyć także dosyć nieekonomiczny, zaledwie 70-konny silnik benzynowy bazujący jeszcze na przedwojennej konstrukcji amerykańskiego Dodge’a, oraz bardzo ciasną kabinę inspirowaną typowo wojskowym Studebakerem US6. Innymi słowy w pierwotnej formie nie był to sprzęt nadający się na dalekie trasy.
Autobus GZA-651:
Nie przeszkodziło to jednak Rosjanom w próbach przystosowania omawianej ciężarówki do transportu długodystansowego. Jak donoszą rosyjskojęzyczne źródła, w tym artykuł opublikowany w czasopiśmie „Za kierownicą”, w 1957 roku rozpoczęto produkcję nietypowych egzemplarzy „pięćdziesiątki jedynki” które zostały wyposażone w kabinę rodem z autobusu. W teorii nie była to żadna nowość, bowiem w tym samym czasie wytwarzano model GZA-651, a więc przedłużonego GAZ-a 51 posiadającego pełnowymiarową zabudowę przeznaczoną do przewozu pasażerów. W praktyce jednak była to inna konstrukcja, w której autokarowe nadwozie obejmowało jedynie szoferkę kierowcy, natomiast z tyłu pozostawiono standardową skrzynię ładunkową. W ten oto sposób powstała prawdopodobnie pierwsza radziecka ciężarówka przystosowana na dalekie trasy.
Wizualizacja GAZ-a 51 stworzona na bazie zdjęcia GZA-651:
W teorii takie rozwiązanie, choć wyglądało nieco karykaturalnie, miało sporo sensu. Autobusowa kabina charakteryzowała się bowiem znacznie większą szerokością od drugowojennej szoferki stosowanej w standardowym GAZ-ie 51, a fabryczny układ z silnikiem wysuniętym do przodu sprawiał, iż wewnątrz dodatkowo nie było ogromnego tunelu środkowego. Oznaczało to zatem naprawdę przestronne miejsce pracy, w którym znalazło się nawet miejsce na przestrzeń sypialną znajdującą się za przednimi fotelami. Według dostępnych źródeł składała się ona ze stosunkowo wąskiej kanapy pod którą umieszczono trzy szuflady: podobno były one na tyle pojemne, iż istniała możliwość przechowywania w nich pościeli, prześcieradeł, dodatkowych ubrań oraz innych rzeczy osobistych kierowcy. Same łóżko mogło też być wykorzystywane w charakterze dodatkowym miejsc dla ewentualnych pasażerów, co nie jest w sumie dziwne biorąc pod uwagę autobusowe korzenie.
Zdjęcie modelu, z widocznym zagospodarowaniem wnętrza:
Jak więc widać dosyć prostym sposobem radzieckim inżynierom udało się stworzyć pojazd, który na papierze oferował naprawdę przyzwoity komfort, zwłaszcza jak na standardy późnych lat 50-tych. W praktyce jednak ta niecodzienna mieszanka ciężarówki oraz autobusu okazała się być kompletną porażką i nietrudno się domyślić dlaczego. Samym problemem była już przestarzała baza, bowiem, tak jak wspomniałem w poprzednich akapitach, już w latach 50-tych GAZ-51 mocno ustępował zagranicznej i krajowej konkurencji. W tym przypadku jego wady jeszcze bardziej się uwypukliły, gdyż montaż autobusowej kabiny sprawiał, iż masa ciężarówki wzrastała o 230 kg, a zużycie paliwa podobno miało być aż o 20% wyższe. W efekcie ciężarówka mogła przewozić na dalekim dystansie tylko niewielkie ładunki.
Jedyne zachowane zdjęcie ciężarowego GAZ-a z autobusową szoferką. W tym przypadku jest to model 63, a więc wariant z napędem 4×4:
Wszystkie wyżej wymienione wady sprawiły, iż te nietypowe konstrukcje bardzo szybko zostały wycofane. Ich produkcja trwała zaledwie dwa lata, do 1959 roku, przy czym zbudowano zaledwie 37 egzemplarzy. Trafiły one do normalnej pracy, obejmującej trasy z Moskwy do Lenigradu, Stawropola nad Wołgą, Tiumenia oraz Erywania. Oznaczało to dystanse rzędu 1500-2000 kilometrów w jedną stronę! Po wycofaniu z eksploatacji wszystkie ciężarówki zostały najprawdopodobniej zezłomowane, przez co do dnia dzisiejszego niestety przetrwał ani jeden egzemplarz. Ba! Nie zachowały się nawet oryginalne zdjęcia żadnego z nich, a wszystkie obrazy zawarte w tym artykule należy potraktować jedynie jako wizualizacje stworzone przez grafików komputerowych oraz modelarzy. Wyjątek stanowi tu jedynie powyższy wycinek z ówczesnej prasy przy czym w tym przypadku widzimy GAZ-a 63, a więc terenowego kuzyna modelu 51, który miał napęd na cztery koła. Nie wykluczone zatem, iż także ten model podlegał „dalekobieżnej” konwersji.
