Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Dzisiaj postanowiłem opowiedzieć Wam historię polsko-radzieckiej ciężarówki, jednej z pierwszych produkowanych w naszym kraju po zakończeniu II Wojny Światowej. Porozmawiamy za to o Lublinie 51 i jego pierwowzorze, czyli Gazie 51, który był pomysłem na tyle nieudanym, iż spotkał się nawet z krytyką najwyższych władz PRL.
Był rok 1929 roku, kiedy to Naczelna Rada Gospodarcza ZSRR i amerykańska firma Ford Motor Company zawarły porozumienie o pomocy technicznej w organizowaniu i uruchamianiu masowej produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Trzy lata później, a konkretnie 1 stycznia 1932 roku w mieście Niżny Nowogród rozpoczęły działalność zakłady NAZ, szybko przemianowane na GAZ (z ros. Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod czyli Gorkowska Fabryka Samochodów). Głównymi produktami omawianej fabryki były wówczas samochody osobowe GAZ-A, oraz ciężarówki oznaczane jako GAZ-AA, czyli licencyjne wersje amerykańskich Fordów A i AA. Choć w momencie swojej premiery były to stosunkowo dobre pojazdy, z upływem lat stawały się coraz bardziej przestarzałe, aż w końcu zostały całkowicie zdeklasowane przez znacznie nowocześniejsze samochody zachodnie.
GAZ-AA:
W takich oto realiach w 1937 roku rozpoczęto pracę nad następcą przestarzałego modelu AA, a największym powiewem świeżości miał być nowy, 6-cylindrowy silnik benzynowy (GAZ-AA używał motoru 4-cylindrowego, o pojemności 3,3 litra). Szybko jednak okazało się, iż opracowanie od podstaw nowej jednostki napędowej, w warunkach zacofanego Związku Radzieckiego, nie będzie takie proste. Początkowo próbowano więc znowu sięgnąć po technologię z Ameryki. Stronie radzieckiej udało się częściowo pozyskać plany 6-cylindrowej rzędówki konstrukcji Dodge’a. Czy legalnie? Do dzisiaj można by o tym dyskutować. W każdym razie trudność w konwersji jednostek imperialnych na metryczne oraz konieczność dostosowania silnika do typowo rosyjskich warunków, sprawiły, iż nowo powstały motor o oznaczeniu GAZ-11 różnił się od amerykańskiej konstrukcji pojemnością (3,48 litra, zamiast 3,57) oraz osprzętem. Kontynuowano także pracę nad pozostałymi elementami nowej ciężarówki. Już w styczniu 1939 roku wyprodukowano pierwsze prototypy GAZ-a 11-51, a w lipcu następnego roku zakończono testy drogowe. GAZ-51, bo tak seryjnie miała nazywać się ciężarówka, była pojazdem znacznie nowocześniejszym od swoich poprzedników, co z resztą było widać po dosyć eleganckiej, opływowej kabinie. W porównaniu z GAZ-em AA oferował także większą moc silnika (76 KM zamiast 44 KM) oraz większą o 500 kg ładowność, która teraz wynosiła 2 tony. W takiej formie samochód najprawdopodobniej trafiłby do produkcji, gdyby nie atak Niemiec na ZSRR.
Jeden z przedwojennych prototypów GAZ-a 51:
W czasie działań wojennych szybko okazało, się, że tabor samochodowy Armii Czerwonej pozostawiał sporo do życzenia. GAZ-y AA, MM (ten drugi typ miał moc silnika zwiększoną do 50 KM) oraz ZiS-y 5 z racji swojej niskiej ładowności, słabych motorów oraz częstych awarii kompletnie nie nadawały się do prowadzenia nowoczesnej wojny której podstawą były jednostki zmotoryzowane. Lekarstwem na ten problem okazały się dostawy ciężarówek z zachodu, wśród których znajdowały się znakomite Studebakery US6 produkcji amerykańskiej (które ostatnio opisywałem tutaj: Początkowo niechciana ciężarówka, którą docenili m.in. Polacy – historia Studebakera).
Studebaker US6:
Już w 1944 roku, kiedy klęska hitlerowskich Niemiec była właścicie pewna, Rosjanie na nowo przystąpili do prac nad GAZ-em 51. Bazując na doświadczeniach z frontu oraz mając do dyspozycji dużą ilość amerykańskich ciężarówek wojskowych, cały projekt postanowiono dogłębnie zrewidować. W maju i wrześniu 1944 roku zbudowano dwa nowe prototypy o różnej konstrukcji przedniej maski, a w połowie 1945 roku powstały dwa egzemplarze przedprodukcyjne. Samochody te zaprezentowano 19 czerwca władzom w Moskwie, gdzie zyskały aprobatę i zostały skierowane do seryjnej produkcji. Co ciekawe podobno na tej samej wystawie sam Stalin kazał zmienić nazwę osobowego GAZ-a 20 z Rodina (Ojczyzna) na Pobieda (Zwycięstwo).
Powojenny GAZ 51:
Powojenna wersja GAZ-a 51 różniła się nieco od tej opracowanej jeszcze przed niemiecką inwazją. Przede wszystkim inna była szoferka, którą zapożyczono z amerykańskiego Studebakera, aczkolwiek także tutaj dokonano kilku zmian obejmujących m.in. zastosowanie niższej maski, nieco większych okien oraz innych błotników. Inne były również materiały z których zbudowano kabinę. O ile US6 posiadał ten element pełni metalowy, w GAZ-ie 51 częściowo stosowano drewno: zabieg ten był wynikiem niedoboru stali w ZSRR. Podwozie natomiast było własną konstrukcją Rosjan i składało się z ramy podłużnicowej o konstrukcji nitowanej. W stosunku do odmiany przedwojennej zwiększono też rozstaw osi. Przód ciężarówki zawieszony został na sztywnej belce z półeliptycznymi resorami piórowymi, natomiast tylne zawieszenie zawierało sztywny most napędowy, również z resorami piórowymi. Wzrosła również ładowność, która teraz wynosiła 2,5 tony: mówi się iż ta ostatnia poprawka została wprowadzona na osobisty rozkaz Stalina.
Jeśli chodzi o silnik, to był on rozwinięciem przedwojennego benzynowego GAZ-a 11 o pojemności 3,48 litra, który generował 70 KM przy 2800 obr/min oraz 201 Nm momentu obrotowego przy 1500 obr/min. Czterosuwowy motor posiadał wiele innowacji po raz pierwszy stosowanych w przemyśle samochodowym ZSRR, wśród których należy wymienić m.in. aluminiową głowicę, podwójne filtry oleju czy wentylację skrzyni korbowej. Była to także pierwsza radziecka ciężarówka wyposażona w hamulce hydrauliczne na wszystkich kołach. Jeśli chodzi natomiast o skrzynię biegów to była ona niezsynchronizowana i posiadała 4 biegi. Prędkość maksymalna wynosiła zaledwie 70 km/h, a było to spowodowane zamontowaniem specjalnego ogranicznika prędkości wału korbowego. Ten nietypowy zabieg miał za zadanie zapewnić większą żywotność jednostki napędowej, która m.in. z powodu niezbyt wydajnego systemu olejowego oraz nietrwałych łożysk nie przepadała za długotrwałą pracą na wysokich obrotach.
Produkcja nowego samochodu rodziła się w niemałych bólach. Choć GAZ-a 51 oficjalnie wytwarzano od 1946 roku, początkowo budowano nie więcej niż 2 tys. sztuk rocznie. Dopiero od 1948 roku całe przedsięwzięcie nabrało rozpędu, a produkcja wyniosła 30 tys. ciężarówek rocznie, stale przy tym rosnąc. GAZ-51 w swojej ojczyźnie był postrzegany jako konstrukcja udana, a jego główny twórca, Aleksander Dmitriewicz Proswirnin otrzymał w 1947 roku Nagrodę Stalina. Przede wszystkim model 51 stanowił ogromny skok jakościowy względem modeli AA i MM, a także nadał kierunek dla tworzenia następnych modeli ciężarówek.. Dlatego też przez następne lata model ten sukcesywnie modernizowano. Od 1948 produkowano GAZ-a 63, czyli wersję z napędem na wszystkie koła. Powstał nawet autobus oznaczony jako GZA-651 (GZA od Gorkowskij Avtobusnyj Zavod czyli Gorkowska Fabryka Autobusów). W latach 50-tych zaczęto stosować w pełni metalową kabinę oraz ogrzewanie szoferki. Zmniejszano także masę własną oraz budowano różnorodne warianty, od wywrotek, po ciągniki siodłowe. Ostatecznie rosyjską produkcję GAZ-a 51 zakończono dopiero w 1975 roku po zbudowaniu aż 3 481 033 egzemplarzy. Model ten wytwarzany był także poza granicami ZSRR: w Chinach nazwano go Yujin NJ130, natomiast w Korei Północnej Sungri-58. I co ciekawe, wariant północnokoreański przetrwał w produkcji i użytku aż do XXI wieku! Jak widać mieszkańcy Korei Północnej nie mają na co narzekać 😉
GAZ jako ciągnik siodłowy:
Północnokoreański Yujin NJ130 zasilany gazem drzewnym:
Nas jednak interesuje polski wariant GAZ-a 51, nazwany Lublin 51 wytwarzany przez FSC (Fabrykę Samochodów Ciężarowych). Same zakłady z Lublina zaczęły powstawać jeszcze przed drugą wojną światową jako inwestycja prywatnej spółki Lilpop, Rau i Lowenstein. Planowano produkować tam licencyjne wersje amerykańskich samochodów koncernu General Motors, jednak niemiecka inwazja skutecznie zahamowała te ambitne plany. Do 1 września 1939 roku zbudowano tylko kotłownię oraz jedną halę montażową, co nie przeszkodziło okupantom w wykorzystywaniu obiektu jako bazy remontowej dla pojazdów wojskowych. Gdy do Polski wkroczyła Armia Czerwona urządzenia fabryki została zagrabione i wywiezione do ZSRR, a na ich miejscu postawiono… rozlewnię spirytusu. Dopiero w 1948 roku postanowiono przywrócić lubelskim zakładom ich pierwotną rolę. W 1949 roku zapadła decyzja o uruchomieniu w Lublinie produkcji samochodów ciężarowych, a stosowną umowę licencyjną z GAZ-em podpisano 22 lipca 1950 roku. Strona radziecka przesłała niezbędne maszyny oraz dokumentację, a także rozpoczęła szkolenia kadry technicznej. Początkowe plany były bardzo ambitne i zakładały produkcję 15, a następnie aż 25 tys. egzemplarzy rocznie. Ostatecznie pierwsze egzemplarze opuściły mury fabryki FSC w 1951 roku.
Lublin 51:
Nie da się ukryć, iż decyzja o produkcji licencyjnej wersji radzieckiej ciężarówki była decyzją czysto polityczną. Tym bardziej, że Starachowicach budowane były już Stary 20, które jak się okazało, były pojazdami znacznie praktyczniejszymi, a także nowocześniejszymi. Polacy zauważyli też liczne wady radzieckiej konstrukcji i ostatecznie Lublin 51 padał obiektem częstej krytyki.
Jakie były problemy z Lublinem 51? Przede wszystkim zawodził już sam system produkcji. Duża ilość drewna w konstrukcji pojazdu utrudniała wytwarzanie go do tego stopnia, iż np. skrzynie ładunkowe budowano w fabryce Stara, oddalonej o blisko 150 kilometrów. Dopiero w 1952 roku dobudowano halę zajmującą się obróbką drewna, która częściowo rozwiązała problem. Piszę częściowo gdyż łańcuch dostaw części z ZSRR był nieregularny i prowadzony bardzo niechlujnie. Jak podaje wiele źródeł, do Polski trafiały np. transporty pełne błotników lewych, przy jednoczesnym braku błotników prawych. Z tego właśnie powodu mówi się, iż inżynierowie FSC wprost nie znosili tego samochodu.
Star 20:
Przez porównanie ze wspomnianym Starem 20, Lublin 51 marnie wypadł również pod względem użytkowym. Duże udziały drewna w konstrukcji pojazdu sprawiły, iż był on bardzo ciężki, ważąc co najmniej 2700 kilogramów. To przekładało się na całą tonę mniej ładowności niż w Starze, pomimo znacznie większych rozmiarów pojazdu. W Polskich realiach ujawniła się też paliwożerność silnika, który pomimo ograniczonych osiągów zużywał prawie 27 litrów benzyny na 100 kilometrów. Poza tym trzeba pamiętać, że kalendarze zaczynały już wskazywać lata 50-te, a kierowcom nadal oferowano typowo drugowojenną szoferkę.
Oczywiście z czasem wprowadzano modyfikacje obejmujące m.in. wprowadzenie oszczędniejszych gaźników oraz w pełni metalowej kabiny. Jednak nie da się ukryć, iż Lublin 51 nie dorastał do pięt konstrukcjom z Starachowic. I choć zyskał pewną popularność m.in. w wojsku, a wielu użytkowników mimo wszystko wspomina go z sentymentem, nawet sam Władysław Gomułka przyznał, iż decyzja o licencyjnej produkcji GAZ-a 51 była błędna i odbiła się negatywnie na gospodarce państwa, nie rozwijając naszego przemysłu. Zakłady w Lublinie sprowadziło to bowiem do roli zwykłej montowni, a nie pełnoprawnej fabryki. Dlatego też produkcję „51-ki” przerwano już w roku 1959 po zbudowaniu, a właściwie zmontowaniu, zaledwie 17 479 egzemplarz. Na liniach produkcyjnych Lublina zastąpił Żuk, który okazał się niemałym sukcesem zarówno w kraju, jak i na pewnych rynkach eksportowych.
