Powyżej: 8×4 z tridemem
Polskie przedstawicielstwo marki DAF urządziło na początku tygodnia prezentację dla potencjalnych klientów z branży budowlanej oraz komunalnej. Główną gwiazdą tego spotkania był zaś DAF XF 480 Space Cab w konfiguracji zwanej FAW. Oznacza ona napęd 8×4, w którym z przodu mamy jedną oś kierowaną, a z tyłu znajduje się potrójny wózek, popularnie zwany „tridemem”. Składają się na niego dwie osie napędzane oraz jedna wleczona oś skrętna.
Takich samochodów nadal nie spotyka się w Polsce wiele. DAF jest jednak zdania, że to doskonała alternatywa dla samochodów z klasycznym układem 8×4, a więc z dwiema osiami skrętnymi na przedzie. Spójrzmy więc jakie konkretnie są tutaj korzyści, co taka zmiana oznaczałaby od strony eksploatacyjnej, a także jakie mogą być wady.
Wymiary z porównania:
Główną korzyścią jest tutaj zwrotność. Do porównania weźmiemy dwie ciężarówki o takiej samej długości zabudów (6,89 metra) i dokładnie takiej samej kabinie. W przypadku, gdy będzie to klasyczne 8×4 z przednimi osiami skrętnymi, średnica zawracania między ścianami wyniesie 21,6 metra, a między krawężnikami 20,2 metra. Natomiast w przypadku 8×4 z tridemem wystarczy 17 metrów odległości między ścianami lub 15,6 metra odległości między krawężnikami. Mówiąc więc krótko, średnica zawracania będzie o niemal 5 metrów mniejsza.
W czasie wspomnianej prezentacji, wszystko to można było zobaczyć na własne oczy. Tam gdzie tridem bez najmniejszego problemu lawirował między słupkami, klasyczne 8×4 musiało przejeżdżać na trzy razy. Choć trzeba też przyznać, że obie ciężarówki mogą nadawać się do różnych rzeczy.
Poniżej: 8×4 o klasycznym układzie osi
W przypadku jazdy terenowej, wariant z tridemem może mieć wadę w postaci bardzo dużego rozstawu między osią pierwszą oraz drugą. Liczy on aż 3,9 metra, przez co łatwiej będzie zawiesić się na szczycie krótkiego wzniesienia. Dla porównania, w klasycznej konfiguracji osie montowane są z bardziej równomiernymi odstępami – między pierwszą a drugą mamy 2 metry rozstawu, a między drugą a trzecią 3 metry. Dlatego też omawiany samochód ma nadawać się głównie do pracy na utartych drogach, jak na przykład obsługa budów w centrach miast. Będzie to też oferta bardziej dla branży komunalnej niż budowlanej.
Z racji zastosowania innej osi skrętnej, różnią się też parametry wagowe. Choć tutaj na szczęście różnica okazuje się niewielka. Z punktu widzenia dowodu rejestracyjnego, a więc legalnego DMC na terenie Polski, zarówno klasyczne 8×4, jak i 8×4 z tridemem, może ważyć do 34 ton. W przypadku ładowności, tridem okazuje się cięższy, ale tylko minimalnie, bo o jakieś 150 kilogramów. Dopiero gdy w grę wchodzi DMC techniczne, a więc rzeczywista wytrzymałość wszystkich osi, różnica robi się nieco większa. Klasyczne 8×4 może bowiem znieść o 500 kilogramów więcej.
A na koniec pozostają nam kwestie eksploatacyjne. Czy umieszczenie skrętnej osi na samym końcu nie jest nadmiernym komplikowaniem konstrukcji? Pozornie tak, jako że mamy tam rozwiązanie zwane osią elektro-hydrauliczną. Innymi słowy, elektronika przekazuje sygnał o konieczności skręcenia koła, a następnie siłownik hydrauliczny tego skrętu dokonuje. W praktyce jednak DAF zapewnia, że jest to rozwiązanie absolutnie bezobsługowe. I jest też na to konkretny dowód. Otóż gdy zamawiamy ciężarówkę z kontraktem obsługowym, obecność w podwoziu osi elektroniczno-hydraulicznej nie ma absolutnie żadnego wpływu na koszt opłacenia takiego kontraktu. Nie ma bowiem żadnej czynności obsługowej, którą będzie trzeba zaliczyć do pakietu.
