Powyżej: reklama z 1996 roku
Gdy napisałem, że Mercedes-Benz Actros kończy w tym roku 25 lat (w artykule dostępnym tutaj), już wiedziałem jak skończy się mój poniedziałek – będę siedział do nocy nad materiałami z lat 90-tych, by przygotować materiał na jubileusz. A pozwolę to sobie rozpocząć małą prowokacją, nawiązując do utrzymującej się w branży tezy. Podobno Jelcz został w połowie lat 90-tych celowo osłabiony przez spółkę Sobiesława Zasady, by usunąć Mercedesowi potencjalnego konkurenta z rynku. Spójrzmy więc z czym ten Jelcz miał rzekomo konkurować.
Mercedes-Benz Actros pierwszej generacji zadebiutował na targach IAA 1996 w Hanowerze. Zastąpił produkowaną od 1989 roku serię SK i otworzył zupełnie nowy rozdział w historii marki. Największą nowością był tutaj bowiem bardzo zaawansowany system elektroniczny, bazujący na magistrali CAN. Rozwiązanie to powstało w 1986 roku, w firmie Bosch, natomiast do świata motoryzacji trafiło dopiero w 1992 roku, rozpoczynając karierę od luksusowego Mercedesa Klasy S. Gdy więc cztery lata później tę samą technologię zaoferował także ciężarowy Mercedes, było to naprawdę spore wydarzenie.
Dzięki magistrali CAN, wszystkie urządzenia elektroniczne znajdujące się na pokładzie samochodu mogły zostać połączone z jeden zintegrowany układ. Nie bez powodu nazwano to też „inteligentną elektroniką”, jako że układ musiał we własnym zakresie rozpoznać i rozdzielić sygnały, przekazując informacje we właściwie miejsce. W praktyce pozwoliło to stworzyć bardzo rozbudowany system elektroniczny pojazdu o stosunkowo prostej budowie. I dlatego też w pierwszym Actrosie elektronika zaczęło odpowiadać za ogromną ilość podzespołów – od pracy układy układu hamulcowego, poprzez zautomatyzowaną skrzynię biegów, aż po wyświetlanie na desce rozdzielczej ewentualnych błędów.
Przy okazji stanowiło to symboliczne zerwanie z dotychczasowym wizerunkiem ciężarowych Mercedesów. To już nie miał być prosty, wytrzymały i stosunkowo surowy sprzęt do pracy we wszelkich warunkach, jak SK lub wcześniejsze NG. Actros miał być przede wszystkim nowoczesny, nawet jeśli miałoby to oznaczać wyraźne skomplikowanie konstrukcji i związane z tym utrudnienia eksploatacyjne. Zdecydowano się też na wyraźne podwyższenie cen, o 15 lub nawet 20 procent.
Tutaj od razu przechodzimy do skrzyni biegów typu Telligent. Było to rozwinięcie zautomatyzowanej skrzyni EPS, stosowanej już w Mercedesach SK oraz NG. Nowość Telligenta była jednak taka, że kierowca nie musiał sam wybierać przełożeń. Gdy bowiem obroty były już wystarczająco wysokie, kierowca poruszał niewielkim drążkiem zmiany biegów, a komputer proponował najlepszy bieg dla danej sytuacji. Jeśli kierowca akceptował ten wybór lub po prostu nie chciało mu się nad tym wyborem zastanawiać, wciskał sprzęgło i ciężarówka wbijała proponowany bieg. A jeśli z jakiegoś powodu propozycja wydawała się błędna, kierowca mógł ponownie sięgnąć do drążka i ręcznie wybrać właściwe przełożenie.
W owym czasie była to jedna z najbardziej zaawansowanych skrzyni tego typu na rynku. Zachwycano się jak sprawnie proponuje ona właściwe przełożenia i jak mocno odciąża to kierowcę. Tym bardziej, że wiele ówczesnych skrzyni zautomatyzowanych potrafiło działać tylko w sposób sekwencyjny, a więc kierowca zawsze musiał osobiście wybrać bieg. Choć oczywiście wiele osób nadal mogło na Telligenta narzekać. Między innymi dlatego, że proces zatwierdzania i zmiany biegu był po prostu długotrwały, a turbosprężarka wolno reagowało na te zmiany. Przy jeździe z dużym obciążeniem w górach nie ułatwiało to więc utrzymania prędkości.
Tutaj od razu pojawia się też temat dynamiki silników. Najpopularniejszym wariantem na początku produkcji była wersja 1840, oferująca 400 KM z 12-litrowego układu V6. Silnik ten został stworzony po to, by spalać jak najmniej paliwa. I trzeba przyznać, że naprawdę świetnie się z tym sprawdzał. W stosunku do poprzednika, który nawet w 380-konnej wersji miał bardzo duży silnik V8, 400-konny Actros bez problemu palił o kilka litrów mniej. Niemiecka ciężarówka była też wyraźnie oszczędniejsza od wielu konkurentów, co tłumaczono zaawansowanym, elektronicznym układem wtrysku. Choć niestety nowa jednostka okupowała to kiepską dynamiką na niskich obrotach oraz niewielkim zakresem obrotów użytecznych. Dlatego też po drążek skrzyni Telligent trzeba było sięgać stosunkowo często. Chyba, że ktoś zdecydował się wersję z silnikiem typu V8. Nadal był on dostępny w ofercie, mógł zaoferować nawet 570 KM i było mu już znaczniej bliżej do charakterystyki znanej z SK. To już jednak wersja, która rzadko pojawiała się na drogach i służyła raczej w wersjach specjalistycznych.
Jeśli chodzi o inne walory drogowe, to na pewno chwalono bezpieczeństwo pojazdu. Nie tylko prowadził się on znacznie pewniej od modelu SK, ale też miał zachwycać ultrawydajnym układem hamulcowym. Jego skuteczność ujawniała się przede wszystkim przy hamowaniach awaryjnych, zapewniając kierowcy dodatkową ochronę. A było to zasługą tarczy dostępnych przy wszystkich czterech kołach oraz wspomnianego, elektronicznego sterowania.
Dalsze ciekawostki można było zastać we wnętrzu. Dla nikogo nie było tajemnicą, że w pierwszej połowie lat 90-tych Mercedes-Benz miał jedną z najbardziej przestarzałych kabin na rynku, wywodzących się jeszcze sprzed dwóch dekad. Gdy natomiast światło dzienne ujrzał Actros MP1, dla kierowców przygotowano cały zestaw nowoczesnych rozwiązań. Dolne łóżko było rozciągane, powiększając szerokość z 60 do 75 centymetrów. Zamiast górnej leżanki można było otrzymać fabryczną zabudowę z kuchenką mikrofalową i ekspresem do kawy. Pozycja za kierownicą bardziej przypominała auta osobowe, a kolorystyka była wręcz żywcem wyrwana ze świata mniejszych pojazdów. Tarczkę od tachografu wsuwało się w szczelinę w desce rozdzielczej, radio wyskakiwało z konsoli pod deskę rozdzielczą, a pneumatyczne zawieszenie zapewniało spory komfort.
Do tego doszedł też zupełnie nowy wybór, mianowicie dostępność tej samej kabiny w dwóch wysokościach zawieszenia – z tunelem silnika lub bez. W tym pierwszym przypadku tunel był spory, ale za to całkowicie płaski i tym samym względnie praktyczny. Osoby o wzroście do 175 centymetrów po nim schodzić wyprostowane, a miniaturowy drążek skrzyni Telligent ułatwiał przesiadanie się z fotela. Za to kabina typu MegaSpace, z całkowicie płaską podłogą, to już był prawdziwy luksus. Było to pierwsze nadwozie bez tunelu po słynnej premierze Renault AE/Magnum i robiło w 1996 roku ogromne wrażenie. Do dyspozycji były też dodatkowe ciekawostki, jak nieoczywiste jeszcze wówczas schowki wysuwane spod łóżka, czy elektronicznie opuszczana konsola z drążkiem skrzyni Telligent. Nawet sama obecność czterech stopni wejściowych wzbudzała spory respekt.
Podsumowując, pierwszy Mercedes-Benz Actros miał być samochodem bardzo nowoczesnym z elektronicznego punktu widzenia, miał wyróżniać się bezpieczeństwem, oferować na liście opcji naprawdę sporo komfortowych dodatków, zadowalać się niewielkimi ilościami paliwa, ale przy tym nie był mistrzem dynamiki. I to podsumowanie chyba najlepiej pokazuje, że Mercedes-Benz konsekwentnie trzyma się swojego planu na największy model w gamie. W końcu piątą generację tego modelu można by opisać bardzo podobnymi słowami.
