Po ciężarówkach z mechanicznymi nogami zamiast kół, opisywanych na początku bieżącego tygodnia, dzisiaj przyjrzymy się projektom, w których koła zostały zastąpione przez śruby. Ponownie autorem tekstu będzie Krystian Pyszczek.
Śrubołazy, bo tak potocznie określa się pojazdy napędzane śrubami, to pomysł znany człowiekowi od ponad 150 lat. Już w 1868 roku Amerykanin szwajcarskiego pochodzenia Jacob Morath jako pierwszy zaprojektował maszynę rolniczą, która zamiast kół posiadała śruby napędowe. I choć ostatecznie z tych śmiałych planów nic nie wyszło, pomysł Moratha został wykorzystany później przez innych wynalazców i producentów.
Już w latach 20-tych XX wieku w śruby zaczęto wyposażać chociażby traktory marki Fordson, a w czasie II wojny światowej budowano prototypy lekkich transporterów piechoty, które posiadały tego typu układ jezdny. W powojennej Europie technologia ta dalej była rozwijana czego doskonałym przykładem może być tu niezwykły łazik zwany DAF „Amfirol”. Choć za jego projektem stała osoba prywatna, w postaci niejakiego Jo de Bakkera, to do napędu wykorzystano kompletne układy napędowe pochodzące właśnie od DAF-a. Były to dwa silniki benzynowe o pojemności 0,75 litra oraz dwie bezstopniowe skrzynie biegów Variomatic, pochodzące jeszcze z czasów, gdy DAF budował auta osobowe, w tym popularny model 750 o przydomku „Daffodil”.
DAF „Amfirol”:
DAF „Daffodil”:
Mimo tych wszystkich prób, w Europie Zachodniej śrubołazy nigdy nie zyskały większej popularności. Prawdopodobnie zabrakło na nie zapotrzebowania. Inaczej było w Związku Radzieckim, gdzie infrastruktura drogowa była bardzo słabo rozwinięta, a wiele połaci kraju pokrywały nieprzebyte lasy, bagna oraz jeziora. Rosjanie mocno inwestowali więc w tego typu pojazdy, a omówienie każdego z projektów pozwoliłoby napisać prawdziwą książkę. Dlatego też od razu przenieśmy się do jednego, konkretnego modelu, pochodzącego z lat 70-tych, kiedy to ZSRR zaangażowany był w rywalizację ze Stanami Zjednoczonymi w dziedzinie podboju kosmosu.
Jednym z problemów, przed którymi stanęli radzieccy inżynierowie kosmiczni, była kwestia odzyskiwania kosmonautów po lądowaniu. O ile bowiem życiem biednej Łajki nikt się na Kremlu nie przejmował, tak długo szkolonych specjalistów, mogących dostarczyć cennej wiedzy, nie chcieli poświęcać nawet Sowieci. Rzecz w tym, iż ówcześni zdobywcy kosmosu nie mieli możliwości precyzyjnego lądowania we wcześniej określonym punkcie i kapsuła z personelem mogła przyziemić na drugim końcu kraju, dosłownie pośrodku niczego. Z tego też powodu radziecki program kosmiczny potrzebował pojazdu zdolnego pokonać każdy teren i tak oto w 1972 rozpoczęto prace nad projektem PEU-3, który kilka miesięcy później przerodził się w ZiŁ-a 4904.
ZiŁ-4904:
Jeśli chodzi o ogólną konstrukcję modelu 4904, to wiele elementów, w tym m.in. układ napędowy, zapożyczono z mniejszego ZiŁ-a 135, czyli popularnej ciężarówki wojskowej, która najczęściej pełniła rolę nośnika broni rakietowej. Oznaczało to, iż w radzieckim śrubołazie zastosowano dwie 7-litrowe, benzynowe V-ósemki ZiŁ-375 o mocy 180 KM każdy (te same motory można było odnaleźć m.in. w ciężarówkach marki Ural). Każdy silnik miał przy tym swoją własną, w pełni automatyczną skrzynię biegów, przy czym obydwie były sterowane z kabiny za pomocą głównej skrzyni rozdzielczej. Generalnie polegało to na tym, iż każdy silnik i każda skrzynia napędzała tylko jedną śrubę, przez co ZiŁ-4904 działał tak jak pojazd gąsienicowy: aby zmienić tor jazdy, jedna ze śrub po prostu zatrzymywała się w miejscu lub nawet kręciła w przeciwnym kierunku do drugiej. Stąd też kabinie kierowcy w próżno było szukać jakiejkolwiek kierownicy – całe sterowanie odbywało się niczym w czołgu, za pomocą dwóch drążków.
Każda ze śrub napędowych miała 5,99 metra długości i średnicę 1,2 metra. Cylindryczny korpus i stożkowe zakończenia śruby wykonano ze stopu AMg6, niezwykle odpornego na korozję. Cały pojazd natomiast mierzył 8,28 metra długości, 3,2 metra szerokości i około 3 metrów wysokości. Do tego wszystkiego dochodził prześwit na poziomie aż 1,1 metra. Szoferka kierowcy była trzyosobowa, a do jej budowy na szeroką skalę wykorzystano stosunkowo lekkie włókno szklane, dzięki czemu masa własna śrubowego ZiŁ-a wynosiła zaskakująco małe 7 ton. Jeśli natomiast chodzi o możliwości transportowe, to na zamontowanej za kabiną platformie można było przewozić do 2,5 ton ładunku, choć w pierwotnej wersji całego projektu w tym miejscu montowana była kabina pasażerska dla czterech kosmonautów, wyposażona dodatkowo w sprzęt ratunkowy oraz medyczny. Oczywiście nie mogło także zabraknąć dużego, 1200-litrowego zbiornika na paliwo, gdyż spalanie rzędu 80 litrów na 100 kilometrów nie było tutaj niczym niezwykłym.
Testy w różnych warunkach:
Próby poligonowe wykazały, iż pod względem możliwości terenowych ZiŁ-4904 rzeczywiście był prawdziwym wszędołazem: nie straszne mu były śniegi, lasy, bagna, a nawet woda, po której po prostu pływał. Nie uniknięto jednak kilku poważnych problemów. Przede wszystkim 4904 kompletnie nie nadawał się do jazdy po asfalcie i innych twardych nawierzchniach, gdyż powodowało to szybkie zużycie świdrów. W mniej grząskim terenie prototyp wykazywał zbyt małą zwrotność oraz opieszale reagował na polecenia kierowcy, a do tego wszystkiego wykryto problemy ze smarowaniem napędowych ślimaków, co prowadziło do ich szybkiego zużycia. Poza tym marne były osiągi, z prędkością maksymalną 7 km/h na lądzie lub 10 km/h na wodzie.
Testy tego niezwykłego pojazdu trwały aż do 1978 roku, kiedy to ostatecznie projekt zakończono. Pomimo wprowadzenia kilku istotnych poprawek, nad losem ZiŁ-a 4904 ostatecznie przeważyły problemy logistyczne. Wojskowi chcieli, by pojazd nadawał się do transportu na miejsce akcji przy użyciu helikoptera. Na to maszyna była jednak zbyt duża i zbyt ciężka. Można było transportować ją co najwyżej ciężarówka, na przyczepie niskopodwoziowej, ale takie rozwiązanie uznano za niewystarczająco mobilne, zwłaszcza na odległych od cywilizacji terenach.
ZiŁ-4904 w przygotowaniu do transportu:
