Ciężarówki z nieznacznie dłuższym przodem mają sens – NASA potwierdziło to już w latach 70-tych

W nawiązaniu do tekstu:

Kabiny europejskich ciężarówek będą dłuższe o 90 centymetrów, już od 1 września 2020 roku

Już za nieco ponad rok w Europie będzie można rejestrować dłuższe ciężarówki. Od września 2020 roku legalne się ciągniki wydłużone o 90 centymetrów, pod warunkiem posiadania bardziej aerodynamicznych przodów oraz dodatkowych stref kontrolowanego zgniotu.

Czy taka unijna zmiana przyniesie faktyczne korzyści? By odpowiedzieć sobie na to pytanie, można cofnąć się jeszcze do lat 70-tych. Wówczas badania nad wydłużonymi, bardziej aerodynamicznymi przodami prowadziła słynna, amerykańska organizacja NASA.

W 1969 roku naukowcy NASA zasłynęli z udanego lądowania na Księżycu. Sześć lat lat później przyznano im zaś znacznie bardziej przyziemne zadanie. W obliczu ogarniającego Amerykę kryzysu paliwowego, mieli przeprowadzić badania nad poprawą aerodynamiki w transporcie.

Badania organizacji bazowały na ciągniku siodłowym marki Freightliner, wyposażonym w silnik umieszczony pod kabiną. Układ ten wybrano nie bez powodu – w lata 70-tych właśnie takie ciężarówki dominowały na amerykańskich drogach. Było to związane z przepisami, wówczas narzucającymi jeszcze długość całego zestawu, a nie tylko naczepy.

W fabrycznym stanie, kabinę takiego Freightlinera można było opisać w kilku słowach. Przypominał on po prostu pudełko na kołach, mając niemal idealnie pionowe ściany. Nie stosowano też przy tym żadnych podwyższeń dachów, ani spojlerów.

Gdy natomiast kanciasty Freightliner został wzięty na warsztat NASA, wyposażono go między innymi w wydłużony przód. Coś takiego pozwoliło zaokrąglić narożniki pojazdu, jednocześnie czyniąc przód bardziej pochylonym. Były to więc mniej więcej takie same zabiegi, jak te mogące pojawić się od przyszłego roku w Europie.

Do tego doszły też ogromne spojlery, umieszczone na dachu kabiny oraz za jej tylną ścianą. Odstęp między ciągnikiem a naczepą został przy tym ograniczony do minimum, ograniczając niekorzystne dla aerodynamiki zawirowania powietrza.

Efekty? Według wyliczeń NASA, tak przygotowana ciężarówka spalała o 20-25 proc. mniej paliwa, niż Freightliner w stanie fabrycznym. Korzyść ta została obliczona dla ruchu typowo autostradowego, przy prędkości 55 mph, czyli 88 km/h. Innymi słowy, dzięki wydłużonemu przodowi oraz rozbudowanym spojlerom, ciężarówka paliła o jedną czwartą mniej!