Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Choć w powszechnej świadomości za głównych reprezentantów amerykańskich ciężarówek uznaje się takie marki jak Peterbilt, Kenworth czy Freightliner, swego czasu o rynek najcięższych pojazdów walczyła także wielkie trójka z Detroit w postaci Forda, General Motors oraz Chryslera. Ten ostatni koncern znany jest głównie dzięki marce Dodge, popularnej zarówno wśród miłośników aut osobowych jak i użytkowych. W końcu Dodge Ram jest jednym z najpopularniejszych pickupów na świecie. Jednak nie o pickupach będziemy dzisiaj rozmawiać, a o nieco większych pojazdach. Zapraszam was więc do zapoznania się z nieco zapomnianą kartą historii Dodge’a, kiedy to marka ta próbowała zaistnieć na rynku pełnowymiarowych pojazdów ciężarowych.
Aby w pełni zrozumieć omawiany temat należy cofnąć się aż do roku 1900. Wtedy to bowiem w Detroit w stanie Michigan powstała firma Dodge Brothers Company założona przez braci Horace’a Elgina i Johna Francisa Dodge’ów. Początkowo jej głównym zadaniem była produkcja i dostarczanie części dla wielkich koncernów motoryzacyjnych, a w szczególności dla Forda, jednak już w 1914 roku, wraz z zbudowaniem pierwszego autorskiego samochodu osobowego, Dodge stał się osobną marką. Produkty tej firmy szybko zyskały dobrą reputację co oczywiście przełożyło się na znakomitą sprzedaż. Pierwsze kroki w branży pojazdów ciężarowych bracia Dodge poczynili w czasie I wojny światowej budując tak zwanego Panel Vana, czyli zamkniętego furgona. Pojazd napędzany był przez 4-cylindrowy silnik o mocy 35 HP i mógł przewieźć ładunki o masie pół tony. Pod względem konstrukcyjnym niewiele się różnił od produkowanych ówcześnie aut osobowych.
W roku 1921 firma Graham Brothers zaczęła sprzedaż ciężarówek o ładowności 1 oraz 1,5 tony. Samochody te budowane były na podwoziach dostarczanych przez braci Dodge i oferowane za pośrednictwem ich sieci dealerskiej. W latach 1925-1926 Dodge kupił Graham Brothers co zaważyło o decyzji kontynuowania produkcji pojazdów użytkowych. Dwa lata po tym wydarzeniu koncern Chrysler przejął firmę Horace’a Elgina i Johna Francisa, by już w 1929 roku wypuścić pick-upa o ładowności wynoszącej pół tony. Samochód oferował m.in. hydrauliczne hamulce wszystkich czterech kół, co w owym czasie było postrzegane jako rozwiązanie niezwykle nowoczesne. Był to również ostatni truck zaprojektowany przez starą ekipę z Dodge Brothers Company. Obaj bracia Dodge zmarli bowiem w 1920 roku, w związku ze światową pandemią grypy „hiszpanki”.
Po śmierci braci oraz przejęciu przez Chryslera Dodge nadal produkował samochody ciężarowe. Za przełomowy uznaje się rok 1936 kiedy to całkowicie przestylizowano całą gamę modelową oferując trzy zróżnicowane podwozia o rozstawach osi wynoszących 129, 136 lub 162 cali. Wielu ekspertów uznaje tą datę za początek wejścia Dodge’a na rynek średnich oraz ciężkich pojazdów ciężarowych (medium oraz heavy duty trucks). Oprócz możliwości zabudowy tradycyjnych skrzyń ładunkowych (zarówno otwartych jak i zamkniętych) istniała także opcja skonfigurowania ciągnika siodłowego przystosowanego do ciągnięcia naczep (do tego celu przeznaczano głównie podwozia 129-calowe).
W 1939 roku kabina tych pojazdów została przestylizowana w myśl nurtu streamline, dzięki czemu uzyskano bardziej opływowy kształt. Poważnie zajęto się również reklamą, a w spotach telewizyjnych oraz broszurach zaczęto używać określenia „Job-Rated trucks” („Ciężarówki do pracy”, które stało się niezwykle popularne i do dzisiaj funkcjonuje wśród miłośników tych pojazdów. W skład tych „Job-Rated trucks” wchodziło kilkanaście linii modelowych oznaczonych literami w zależności od maksymalnej ładowności pojazdu. Na samym dole mieliśmy zatem półtonowe TC (oraz późniejsze VC i WC, przy czym ten ostatni zasłynął jako jeden z podstawowych pojazdów US Army podczas II Wojny Światowej i swego czasu był popularny nawet w PRL-u), jednak prawdziwą wisienkę na torcie stanowiły 3-tonowe K-series.
„Job-Rated trucks” produkowano do roku 1947, po czym zastąpiono je nowymi pojazdami nazwanymi B-series. Podobnie jak w przypadku poprzedniczek, także B-series zawierała w sobie zarówno lekkie pickupy półtonowe, jak i większe ciężarówki medium oraz heavy duty. Pojazdy te posiadały nieco większe kabiny oraz przednią oś cofniętą bardziej do tyłu co pozytywnie wpływało na ich manewrowość. Wprowadzono również nową, 18-calową kierownicę, która znacząco ułatwiała manewrowanie w ciasnych miejscach.
Po zaledwie 6 latach, w roku 1954 B-series wycofano z rynku, a na ich miejsce wprowadzono odświeżoną gamę C-series która posiadała całkowicie nową ramę, oraz przestylizowaną, niżej osadzoną kabinę z jednoczęściową, zaokrągloną przednią szybą. Oprócz tego zmieniono sposób montowania pedałów w taki sposób aby ograniczyć odczuwalne wibracje, zastosowano centralnie montowany schowek oraz nową deskę rozdzielczą. Pod maskę, oprócz rzędowych szóstek zaczęły pojawiać się również motory w układzie V8.
Prawdziwy przełom nastąpił jednak w roku 1960 kiedy to Dodge zaprezentował nowe modele serii C przystosowane do rynku pojazdów medium i heavy duty. Pojazdy te określano mianem LCF co było skrótem dla nazwy „Low Cab Forward” („Niska Kabina z Przodu”. Pomysł na stworzenie tych pojazdów był bardzo prosty: kabinę przeniesiono wprost z ówcześnie produkowanych pick-upów marki i osadzono ją na znacznie wyższej karoserii dzięki czemu kierowca zyskiwał lepszą widoczność. Cechą charakterystyczną modeli LCF były ruchome błotniki które otwierano do przodu, co miało umożliwić łatwiejszy dostęp do silnika i wykonywanie wszelkich czynności serwisowych. Cała operacja odsuwania błotników nie należała do czynności skomplikowanych, gdyż elementy trzymały się na zaledwie czterech prostych zatrzaskach.
Sama kabina charakteryzowała się stosunkowo krótką długością co pozwalało na łatwe manewrowanie w ciasnych miejscach. Aby poprawić komfort podróżowania w mocowaniach szoferki zastosowano gumową izolację, a kolumna kierownicy składała się z dwóch połączonych ze sobą elementów co redukowało odczuwalność wibracji. Wygodnie fotele osadzono na 48 sprężynach: w owym czasie takie rozwiązanie spotykane było jedynie w luksusowych autach osobowych. Same siedzenia można było ustawiać w 6 płaszczyznach, a wyposażenie standardowe obejmowało m.in. winylową tapicerkę, podwójne lusterka zewnętrzne, wycieraczki z regulacją prędkości, nagrzewnicę, osłonę przeciwsłoneczną, popielniczkę oraz wiele innych udogodnień. We wspomnieniach kierowców LCF często wspominana jest jako ciężarówka bardzo przyjazna kierowcy i solidnie wykonana.
Linia LCF oferowała potencjalnym klientom szereg różnorodnych wersji. Odmiany od C-500 do C-700 należały do segmentu medium duty, podczas gdy C-900 i C-1000 przeznaczono do zadań dla pojazdów typu heavy duty. W swoich ciężarówkach Dodge montował zarówno silniki benzynowe jak i wysokoprężne, przy czym ta druga grupa zdominowana była przez motory produkcji Cumminsa.
W roku 1961 Dodge wypuścił nową linię pick-upów nazwaną D-series, z której w późniejszych latach wyewoluował słynny Ram. Oprócz mniejszych półciężarówek zaprezentowano również szereg pojazdów należących do segmentu medium duty. Grupę tą reprezentowały modele od D-400 do D-700, a ich ładowność wahała się od 1,5 do 3 ton. W stosunku do mniejszych pick-upów serii D, pojazdy typu medium duty posiadały m.in. inne zderzaki, błotniki, niżej osadzony silnik oraz wzmocnione ramy. Ponadto oferowano dwie odmiany specjalne. Pierwszą z nich był Crew Cab z większą kabiną, która mogła pomieścić 6 osób. Drugą natomiast stanowił Power Wagon W500 wyposażony w napęd 4×4, dzięki czemu mógł łatwo sprostać trudnym warunkom terenowym. Oprócz tego w linii D-series znalazł się najcięższy model D-800, który zaliczano już do segmentu heavy duty. W przeciwieństwie do LCF-a, seria D oferowana była jedynie z silnikami benzynowymi, aczkolwiek można odnaleźć broszury z epoki, które reklamują angielskie również diesle Perkinsa. Mimo to istnienie tych pojazdów jest mocno poddawane w wątpliwość na amerykańskich forach.
Rok 1964 przyniósł premierę całkowicie nowej linii ciężki ciągników siodłowych nazwanych L-series. Pojazdy te charakteryzowały się całkowicie nowym dla Dodge’a układ cab over engine, czyli takim w którym silnik znajduje się bezpośrednio pod kabiną kierowcy. Szoferka serii L odznaczała się niezwykle kanciastym kształtem i zbudowana była w dolnej części z włókna szklanego (głównie w okolicach błotników i reflektorów), podczas gdy odchylana do przodu góra charakteryzowała się aluminiową konstrukcją. Dobrze wspominaną przez kierowców cechą tych ciężarówek była ogromna przednia szyba o powierzchni 1.35 m2 która znacząco poprawiała widoczność. Kabina oferowana była w trzech konfiguracjach. Podstawę stanowiła odmiana short-cab całkowicie pozbawiona sypialni. Na dłuższe dystanse Dodge oferował dwie odmiany przedłużone posiadające łóżko za fotelem kierowcy. Szoferka odchylała się do przodu pod kątem 55 stopni co umożliwiało bardzo dobry dostęp do silnika. Wnętrze, choć ciasne i standardowo dla tego typu ciągników wyróżniające się sporym tunelem silnika, posiadało wiele udogodnień w tym wszechobecne wykładziny, wstawki imitujące drewno, otwór wentylacyjny w dachu, nagrzewnicę, podwójne osłony przeciwsłoneczne, przyciemnianą przednia szybę, wieszaki na ubrania, zapalniczkę, lampkę ostrzegawczą i brzęczyk o niskim poziomie powietrza/oleju, oraz sporą ilość wygłuszenia. Jeśli chodzi o wybór jednostek napędowych to użytkownicy mogli wybierać pomiędzy różnymi motorami takich firm Cummins, Caterpillar i Detroit Diesel. Przez wielu miłośników Dodge L-Series uważany jest za, tu cytat, „the most „Big Rig” like vehicles that they had ever produced”. W wolnym tłumaczeniu, oznaczało to najbardziej dorosłą ciężarówkę w całej historii marki.
Dwa lata później, w 1966 roku zaprezentowano odmianę L-series należącą do segmentu medium duty. W stosunku do swoich większych kuzynów, pojazdy te wyróżniały się nieco inną stylistyką kabiny w dużej mierze wzorowaną na mniejszych pick-upach o oznaczeniu A100. Kierowcy bardzo cenili sobie te pojazdy za łatwość prowadzenia oraz doskonałą manewrowość, głównie spowodowaną faktem, iż koła mogły skręcą pod kątem 50 stopni względem osi. W konstrukcji kabiny na szeroką skalę stosowano ocynk dzięki czemu zredukowano ryzyko pojawienia się korozji. W środku kierowca mógł odnaleźć praktycznie te same udogodnienia co w większych odmianach serii L, w tym także profilowane fotele z podwójnymi podłokietnikami. L-Series medium duty oferowano w dwóch wariantach: L600 oraz L700. Pierwszy z nich napędzany był jedynie przez silniki benzynowe, podczas gdy w 700-kach istniała możliwość montażu motorów wysokoprężnych.
Jednak bez wątpienia najciekawszą kartą w ciężarowej historii Dodge’a był „długonosy” model CN/CNT950, szerzej znany jako Bighorn. Zadebiutował w roku 1973 i charakteryzował się znacznie dłuższą maską niż standardowy LCF. W ofercie producenta pojawiły się zarówno wersje długodystansowe ze kabinami sypialnymi jak i odmiany pozbawione tego elementu. Bighorn standardowo napędzany był przez motor Cummins Super 250 połączony z przekładnią Fuller RT910, choć istniała możliwość zamówienia silników marki Detroit Diesel. Wiele elementów w tym przedni zderzak, obudowa koła zamachowego, wsporniki kabiny i obudowa skrzyni biegów wykonane zostały z aluminium. Kierowca posiadał wiele udogodnień w tym regulowaną kolumnę kierownicy, wspomaganie a nawet prawdziwą klimatyzację. Bighorn miał szansę stać się poważnym graczem na rynku długodystansowych ciągników siodłowych, jednak postępujący kryzys paliwowy sprawił, iż marka Dodge powoli zaczęła wycofywać się z budowy tak dużych pojazdów użytkowych. W efekcie do 1975 roku zbudowano zaledwie 261 sztuk Bighornów z czego 10 w roku 1973, 116 w 1974 (91 egzemplarzy sprzedano w USA, resztę w Kanadzie) i 135 w 1975 (91 trafiło do USA, 43 do Kanady i jeden do Meksyku). Do dnia dzisiejszego przetrwało od 105 do 110 egzemplarzy tych niezwykłych ciągników co sprawia, iż są one prawdziwymi kolekcjonerskimi perełkami.
Wraz zakończeniem produkcji Big Horna marka Dodge w całości wycofała się z rynku ciężkich pojazdów ciężarowych. Z oferty wyeliminowano m.in. medium duty D-series oraz LCF-a, choć istnieją plotki jakoby ten ostatni był produkowany jeszcze przez parę lat na użytek wojska. Cały koncern Chryslera wkrótce stanął na krawędzi bankructwa z którego wyszedł dopiero w latach 80-tych, dzięki skupieniu się na produkcji małych, oszczędnych samochodów osobowych. Na zakończenie warto nadmienić, iż ciężarówki Dodge’a produkowano również w Europie, a konkretnie w Wielkiej Brytanii. Już w 1949 roku w dzielnicy Londynu Kew uruchomiono manufakturę wytwarzającą model 100. Charakterystyczne kabiny tych pojazdów, nazywane „parrot noses” (nos papugi) budowane były przez firmę Briggs Motor Bodies i stosowano je również w Fordach Thames i Leylandach Cometach.
W 1957 roku model 100 zastąpiony został przez model z silnikiem pod kabiną, nazwany 300. Ciężarówki te, napędzane głównie przez krajoe silniki Perkinsa, oferowano w wariantach od 5 do 9 ton, a dla wojska budowano także odmiany posiadające napęd 4×4. Dodge 300 zastąpiony został w roku 1964 przez model 500, który od strony inżynieryjnej był dziełem Rootes Group, a za stylistykę odpowiadała włoska Carrozzeria Ghia. Oprócz Perkinsów, stosowano także motory Cumminsa, a najmocniejsze, 3-osiowe ciągniki siodłowe były w stanie transportować ładunki o masie 30 ton. W latach 70-tych na rynku pojawił się również mniejszy Dodge 100 „Commando”. Z czasem Rootes Group zostało przejęte przez Francuzów, którzy jednak zdecydowali się kontynuowanie produkcji tego modelu. Początkowo ciężarówki te nazywano Dodge-Renault 100 (przy czym zarówno znaczek Renault jak i napis „DODGE” pojawiały się razem na przednim grillu), jednak od 1987 roku pojazd ten przemianowano po prostu na Renault Commando.
Równolegle do angielskiej rozwijała się także hiszpańska oferta marki Dodge. Ta również przewidywała samochody ciężarowe i również zakończyła się na przejęciu przez Renault. Więcej na ten temat przeczytacie w następującym artykule: Hiszpański Dodge, który przeistoczył się w Renault, czyli ciężarówka o wyjątkowo skomplikowanej historii
