Ciężarówki przystosowane do pracy na torach to sprzęt potrafiący wzbudzać ogromne zainteresowanie. Skąd natomiast wzięły się te pojazdy, do czego były początkowo przeznaczone i jak wygląda ich obecne użycie? Tego wszystkiego dowiecie się w poniższym artykule, przygotowanym przez Krystiana Pyszczka.
By poznać tę historię, musimy cofnąć się do 1922 roku, kiedy to Wielkiej Brytanii opatentowano pierwsze pojazdy łączące w sobie zalety tradycyjnych pociągów oraz ciężarówek. Ich pomysłodawcą był generał Robert Stronach, pracownik firmy Roadrails Ltd, natomiast za wykonanie całości odpowiadały firmy Beardmore oraz Sentinel. W wyniku tej współpracy powstały niezwykłe ciągniki parowe wyposażone łącznie w dwa zestawy kół. Pierwszy z nich, odpowiadający za nadawanie kierunku, poruszał się po szynach tak jak miało to miejsce w przypadku standardowej lokomotywy, natomiast druga nieustannie stykała się z powierzchnią ziemi. Ta śmiała koncepcja w teorii miała wiele plusów: przede wszystkim chodziło o to, iż szyny zapewniały stosunkowo niskie opory toczenia, natomiast dodatkowa para typowo drogowych kół umożliwiała uzyskanie lepszej trakcji, a także odciążenie samych torów. Oznaczało to zatem, iż tak skonfigurowany zestaw mógł zabierać więcej ładunku, oraz sprawniej pokonywał strome wzniesienia aniżeli miało to miejsce w przypadku dotychczas używanych lokomotyw. Nie obyło się jednak bez wad, bowiem cały pojazd mógł poruszać się jedynie wzdłuż istniejących połączeń kolejowych, bez możliwości ich opuszczenia.
Poniżej: pierwszy ciągnik Beardmore-Sentinel. Jak widać na zdjęciu pojazd wyposażony został w tylko jedną parę kół drogowych przez co mógł poruszać się jedynie wzdłuż istniejących linii kolejowych.
Brytyjczycy byli świadomi niedoskonałości swojej konstrukcji, dlatego też wkrótce całość poddano znaczącym ulepszeniom. Tym oto sposobem w późniejszym okresie zaczęto budować ciągniki posiadające dodatkową parę kół drogowych oraz system unoszenia kolejowych wózków, dzięki czemu bez problemu mogły one zjechać z torów i być używane jak tradycyjna ciężarówka. W efekcie powstały pojazdy bardzo uniwersalne, a ich zalety sprawiły, iż były używane nie tylko na Wyspach Brytyjskich, ale i także w Indiach, Australii, Afryce, czy też Hiszpanii.
Wersje z dwoma układami jezdnymi:
Jeśli chodzi o dwudziestolecie międzywojenne, dalszy rozwój drogowo-kolejowych pojazdów jest stosunkowo słabo udokumentowany. Wiadomo natomiast, iż wynalazkiem tym zainteresowały się armie wielu państw, które zaczęły tworzyć własne konstrukcje tego typu. Szczególnie zasłużyła się w tym przypadku Japonia, która opracowała m.in. ciężki samochód pancerny Sumida M.2593. W tym przypadku cały pomysł znacząco uproszczono, bowiem zamiast montażu dwóch osobnych układów jezdnych, zastosowano po prostu wymienne koła: jeden zestaw przeznaczony był do poruszania się po drodze, natomiast drugi umożliwiał jazdę po szynach. Ta konkretna ciężarówka okazała się być bardzo udanym sprzętem, z powodzeniem używanym do ochrony linii kolejowych podczas japońskich kampanii wojennych prowadzonych w Chinach oraz Mandżurii.
Mniej więcej w tym samym czasie podobne pojazdy opracowali także Sowieci: w tym przypadku warto wspomnieć przede wszystkim o zmodyfikowanych samochodach pancernych FAI (bazujących na GAZ-ach A czyli licencyjnych Fordach A), które stosowały dokładnie taki sam patent . Jednak prawdziwym królem uniwersalności był bez wątpienia prototypowy BAD-2, również pochodzący z ZSRR. Ta konkretna konstrukcja bazowała na amerykańskim podwoziu Ford Timken 6×4 (używanym m.in. w ciężarówkach GAZ AAA) i podobnie jak miało to miejsce w przypadku Sumidy oraz FAI, także tutaj mieliśmy do czynienia z rozwiązaniem w postaci dwóch par wymiennych kół. Jakby jednak tego było mało, BAD-2 posiadał także specjalny kadłub, który umożliwiał mu do tego wszystkiego pływanie. Tak dobrze czytacie: Rosjanom udało się stworzyć opancerzoną ciężarówkę, która nie dość, że mogła jeździć po drogach i po torach, to jeszcze unosiła się na wodzie! Niemniej ta maszyna nie doczekała się produkcji seryjnej.
Poniżej: samochód pancerny Sumida M.2593. Sama firma Sumida po wojnie przeistoczyła się w znane do dzisiaj Isuzu.
Radziecki BAD-2, czyli opancerzona ciężarówka która jeździła po torach, a do tego pływała:
Tym oto sposobem przechodzimy do czasów drugiej wojny światowej, kiedy to ciężarówki przystosowane do jazdy po torach były wykorzystywane na szeroką skalę przez niemalże wszystkie kraje biorące udział w konflikcie. Przy czym w większości przypadków zdecydowano się na uproszczone rozwiązanie polegające jedynie na wymianie kół bez większych ingerencji w konstrukcję samych samochodów. Jednak i w tej części historii można znaleźć pewne ciekawe wyjątki, a pod względem dostosowywania ciężarówek do roli pociągów najbardziej wyróżniali się Niemcy, którzy nierzadko dokładali także ogromne, typowo kolejowe zderzaki z gigantycznymi odbojami. Najczęściej modyfikowano w ten sposób najcięższe i najmocniejsze ciężarówki używane w siłach zbrojnych III Rzeszy. Chodzi tu konkretnie o pojazdy takich marek, jak Henschel, Büssing-NAG, czy też Magirus. Czy natomiast coś takiego miało w ogóle sens? Uważam, iż tak, zwłaszcza podczas kampanii na wschodzie, gdzie utwardzone drogi były bardzo złej jakości. Same ciężarówki były też znacznie tańsze aniżeli tradycyjna lokomotywa. Oczywiście należy również wspomnieć o wadach: poza oczywistym ograniczeniem w postaci mniejszej siły pociągowej, warto pamiętać, iż linie kolejowe były ulubionym celem partyzantów czy też wrogiego lotnictwa.
Poniżej: niemieckie ciężarówki marek Henschel oraz Magirus przystosowane do jazdy po torach. Uwagę zwracają zwłaszcza ogromne typowo kolejowe zderzaki.
Wojskowe ciężarówki na torach używane były także po II Wojnie Światowej. Na zdjęciu amerykański GMC sfotografowany w czasie Wojny Koreańskiej:
Współczesny przykład z Indii: wywrotka marki Tata wyposażona w kolejowe koła
Jak to w historii bardzo często wybywa, wojskowe wynalazki z czasem trafiły do normalnego użytku. Po II Wojnie Światowej drogowo-szynowe ciężarówki zyskały więc popularność w transporcie cywilnym. Oprócz ciężarówek w podobny sposób modyfikowano także autobusy, jednak z oczywistych względów nad kwestią przewozu osób nie będę się tu specjalnie rozwodził. Nas bardziej interesuje sektor typowo ciężarowy, dlatego też sprawdzimy w jakiś sposób tego typu konstrukcje wykorzystywane są współcześnie. A trzeba przyznać, iż różnorodność „torowych” ciężarówek jest naprawdę bardzo duża, a ich uniwersalność została doceniona praktycznie na całym świecie.
Zacznijmy od omówienia aspektu technicznego tych wyjątkowych pojazdów. Przede wszystkim warto zauważyć, iż obecnie większą popularnością cieszy oryginalna brytyjska koncepcja, która zakładała stosowanie dwóch układów jezdnych, z podnoszonymi i opuszczanymi wózkami kolejowymi. Za to idea wymiany kół na kolejowe odeszła w krajach rozwiniętych do przeszłości. Kolejowe wózki jezdne najczęściej obsługiwane są poprzez układ hydrauliczny, jednak istnieją również tańsze systemy wymagającego od operatora ręcznej obsługi, dokonywanej po wyjściu z kabiny. Sam wjazd na tory odbywa się natomiast w następujący sposób: kierowca dojeżdża na miejsca pracy po publicznej drodze, po czym znajduje przejazd kolejowy, na którym następnie ustawia pojazd wzdłuż torów i opuszcza kolejowe podwozie blokując tym samym ciężarówkę na szynach.
Proces wkolejania ciężarówki:
Jeśli natomiast chodzi o torowy napęd, to spotyka się różne konfiguracje: czasem kolejowe podwozia posiadają własny napęd, realizowany na przykład przez przekładnię hydrauliczną, a czasami za jazdę odpowiadają standardowe, drogowe koła, które stykają się z szynami i popychają całość. Warto wspomnieć, iż w tym drugim przypadku koła mają często zmniejszony rozstaw dostosowany do odległości dzielącej lewą i prawą szynę, a kierownica posiada blokadę uniemożliwiającą przypadkowy skręt, a w konsekwencji także wykolejenie całości.
System Hi-Rail, powszechnie dostępny dla pickupów:
Oczywiście wszystkie te rozwiązania niosą ze sobą pewne wady w kontekście drogowego użytkowania tak skonfigurowanego pojazdu. Przede wszystkim należy pamiętać o dosyć sporej masie całego systemu, która oczywiście negatywnie odbija się na ładowności, stabilności oraz spalaniu . Dodatkowo przejazd przez większe krawężniki i urwiska może uszkodzić kolejowe wózki. Pozostaje także kwestia prawna. Dla przykładu, w USA w teorii każdy może kupić tego typu system do zamontowania w swoim prywatnym pickupie, czy większej ciężarówce. W praktyce jednak korzystanie z niego jest mocno ograniczone, gdyż nieuprawniony wjazd takim pojazdem na publiczne tory kolejowe jest bardzo surowo karany.
Mimo wszystko torowe ciężarówki nie mogą narzekać na brak pracy. Kto je stosuje? Przede wszystkim wszelkie firmy związane z koleją, odpowiadające za wszelkie prace budowlane oraz serwisowe, a także za przeciąganie na bocznice pustych wagonów. W zależności od kontynentu w tego typu roli wykorzystuje się Mercedesy Unimogi, ciężkie pickupy lub po prostu pełnowymiarowe ciężarówki. Doskonałym przykładem jest tu chociażby 54-tonowa Scania R730 z z ciężkim żurawiem, użytkowana w Danii i jeżdżąca po drogach publicznych jako pojazd ponadnormatywny.
Scania R730:
Poniżej: DAF należący do polskiej firmy Bahn Technik Wrocław i przeznaczony do zgrzewania szyn. W tym przypadku za poruszanie całością odpowiadają drogowe koła jednej osi stykające się z szynami.
Zaledwie 230-konny Unimog zdolny pociągnąć po torach nawet 1000-tonowe składy, z uwagi na bardzo niskie opory toczenia:
Oprócz tego podobne konstrukcje upodobały sobie również wszelkiej maści służby. Na przykład w New Jersey lokalna policja stosuje wóz marki Pierce przeznaczony do działań ratowniczych na terenie dworców czy nawet tuneli. Policja w Atlancie natomiast poszła o krok dalej i na tory „rzuciła” opancerzony wóz Lenco BearCat przeznaczony dla oddziałów antyterrorystycznych SWAT. Co więcej, ratownicze przykłady tego typu ciężarówek można spotkać także w Polsce, czego doskonałym przykładem jest strażacki Unimog, użytkowany przez Zakładową Służbę Ratowniczą Metra Warszawskiego. Pojazd ten pracuje już od 2005 roku i ostatnio przeszedł nawet modernizację w firmie Bonex. Otrzymał wówczas nową zabudowę z masztem oświetleniowym, nową wyciągarkę, czy też ulepszenie sprzętu przydatnego do pracy przy wykolejonych składach.
Wóz strażacki warszawskiego metra:
Policyjny wóz do pracy na dworcach:
Ciężarówka oddziału antyterrorytycznego:
Na koniec warto dodać, że istnieją także odpowiednio skonfigurowane naczepy zwane bimodalnymi, które, podobnie jak opisywane w tym artykule ciężarówki, mogą poruszać się zarówno po drodze jak i torach, będąc ciągniętym na podstawianych, kolejowych wózkach. Rozwiązanie to narodziło się w USA w latach 50-tych, a z czasem zaczęto je testować także w Europie, tym m.in. w Polsce. W przeciwieństwie jednak do drogowo-szynowych ciężarówek, naczepy bimodalne okazały się być ostatecznie niezbyt opłacalnym wynalazkiem, z uwagi na bardzo szybkie zużycie sprzętu. Dlatego nawet w macierzystych Stanach Zjednoczonych składy tego typu cieszą się malejącą popularnością.
Polskie prototypy naczep biomodalnych:
Skład tego typu w Ameryce:
