Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Odchylanie kabiny w ciężarówce niemal zawsze wygląda tak samo i polega na otwarciu całości do przodu. Rozwiązanie to obecnie wydaje się być czymś tak oczywistym iż nikt na dobrą sprawę nie zawraca sobie nim głowy. Mimo to jednak można usiąść i zadać sobie pytanie; czy kiedykolwiek istniały ciężarówki w których szoferki odchylały się do tyłu? Jak się okazuje tak i choć cała ich historia sprowadza się tak naprawdę tylko do pojedynczych przykładów, jest to interesujący temat warty opisania.
Odchylana do przodu szoferka to bez wątpienia jeden z najciekawszych i najbardziej przydatnych wynalazków w historii ciężkiej motoryzacji, który umożliwia wygodne prowadzenie prac serwisowych silnika w ciągnikach z jednostką napędową umiejscowioną pod szoferką kierowcy. W Ameryce rozwiązanie to zaczęło popularyzować się już pod koniec lat 40-tych, za sprawą marki White i produkowanego przez nią modelu 3000. Do Europy pomysł ten dotarł półtorej dekady później, w seryjnej produkcji debiutując w 1962 roku, wraz z premierą fińskiego Sisu KB-112. W ciągu kolejnej dekady zadomowił się już w większości europejskich marek, choć zdarzały się też pewne wyjątki, które jeszcze do lat 90-tych produkowane były z kabinami montowanymi na stałe (jak chociażby Jelcz serii 300).
White 3000:
Sisu KB-112:
Jak jednak zapowiadałem, w tym artykule przyjrzymy się szoferkom otwieranym do tyłu. Tutaj szlaki przecierano jeszcze wcześniej, w połowie lat 30-tych, z udziałem kabiny Camel Cab zaprezentowanej przez amerykańską markę Sterling. W jej przypadku odchylała się nie tyle kompletna szoferka, co jedynie jej dach oraz skrajnie tylna część, a sam przechył skierowany był właśnie do tyłu. To wystarczyło, by mechanik otrzymał znacznie więcej miejsca do pracy przy jednostce napędowej, a także ułatwiało całkowite wyjęcie silnika. Niemniej rozwiązanie to, choć niezwykle pomysłowe, nigdy nie przyjęło się jednak na szerszą skalę. Patrząc na skomplikowanie tej konstrukcji, łatwo domyślać się dlaczego.
Sterling Camel Cab:
Nie oznacza to jednak, iż w późniejszych latach całkowicie zrezygnowano z kabin odchylanych do tyłu. Aby omówić następny przykład cofnę się do przygotowanego niedawno przeze mnie artykułu Krótki ciągnik siodłowy z kuchnią oraz łazienką – już 44 lata temu dało się to zamówić w którym opisywałem dla was m.in. niezwykłe kabiny sypialne LivLab. Przedstawiałem tam konstrukcje z przełomu lat 70-tych i 80-tych, o powierzchni 14,7 metrów kwadratowych, na pokładzie których znajdowało się wyposażenie niczym z samochodów kempingowych. Nawet umiejscowienie łóżka było niczym w kamperach, znajdując się w wysuniętej do przodu alkowie, zachodzącej nad krótką szoferkę ciągnika.
GMC Astro z kabiną LivLab:
Schemat odchylania kabiny:
Jako że ta szoferka oraz sypialnia z alkową stanowiły dwa osobne elementy, to tworzyło to problem z dostępem do silnika. Jak się jednak okazuje, konstruktorzy rozwiązali ten problem, właśnie przez system odchylania kabiny w przeciwnym kierunku. Otóż LivLab zawieszony był na hydraulicznych lub pneumatycznych siłownikach, które odchylały całą przestrzeń sypialną delikatnie do tyłu. Tym samym część sypialna podnosiła się znad szoferki ciągnika, pozwalając jej na standardowe odchylenie się do przodu. Całą te operację kierowca wykonywał samodzielnie, za pośrednictwem ręcznej bądź też nożnej pompki i podobno nie należało to do zadań trudnych, za sprawą niskiej masy LivLaba. Wynosiła ona zaledwie 860 kg głównie dzięki szerokiemu wykorzystaniu włókna szklanego w konstrukcji.
Seryjny Kenworth serii S:
Zapewne zauważyliście dotychczas omówione przykłady tyczyły się jedynie ciągników, w których silnik został umieszczony całkowicie pod kabiną kierowcy. Jak się jednak okazuje podobne rozwiązanie znalazło się także w klasycznej ciężarówce z wysuniętą do przodu maską. Wydarzyło się to w Australii, w latach 80-tych, w ciągniku siodłowym S925 „Seattle Star”, zmodyfikowanym przez Micka Gardinera. Fabryczny Kenworth serii S był projektem amerykańskim, który na rynku zadebiutował w latach 60-tych. Ciągnik ten od samego początku dedykowano jako narzędzie do transportu lokalnego, gdzie przede wszystkim liczyła się zwrotność i krótki rozstaw osi. W efekcie pojazd otrzymał specjalnie skróconą maskę i bardzo ciasną, wysoko umieszczoną kabinę. Co więcej seryjnie montowano tam tylko stosunkowo niewielkie silniki, gdyż większe warianty po prostu się nie mieściły. A i te trzeba było montować częściowo pod wysuniętym nosem, a częściowo pod miejscem pracy kierowcy. Oznaczało to w praktyce iż dostęp do tylnej części jednostki napędowej musiał odbywać się z kabiny i realizowany był poprzez odkręcenie panelu umieszonego w podłodze szoferki.
Egzemplarz Micka Gardinera:
Choć w USA seria S nigdy nie zrobiła większej kariery, kilkaset sztuk takich Kenworthów wysłano do Australii gdzie przyjęto je znaczniej cieplej. I tym oto sposobem dochodzimy do wspomnianego Micka Gardinera, który już wcześniej budował nietypowe ciężarówki po tuningu. Australijczykowi udało się pozyskać maskę oraz kabinę serii S, którą postanowił umiejscowić na podwoziu ze znacznie większego Kenwortha W900. Do tego wszystkiego Pan Gardiner zamontował sporą przestrzeń sypialną oraz naprawdę ogromny jak na tak małą karoserię silnik. Mowa tu konkretnie o 14-litrowym Detroit Dieslu 12V-71TA, czyli dwusuwowej jednostce typu V12. Rozwijała ona moc do 600 KM i była tak bardzo rozbudowana, że uniemożliwiała pełne serwisowanie przez podłogę”. Dlatego też pojazd otrzymał niezwykłe rozwiązanie, w którym to kabina wraz z przestrzenią sypialną i kominami wydechu odchylała się do tyłu, natomiast maska standardowo wędrowała do przodu. Dzięki temu 12-cylindrowy Detroit Diesel stał się widoczny w pełnej okazałości, nie tylko ułatwiając pracę mechanikowi, ale także przyciągając na zlotach całe tłumy. Pojazd zdobył naprawdę wiele lokalnych nagród, a w latach 90-tych wystąpił nawet w popularnym serialu „The Boys from the Bush”.
Przejazd omawianym Kenworthem
