Powyżej: „Twin Six” w czasie pracy
Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Przez ostatni okres producenci z branży motoryzacyjnej bardzo mocno forsują ideę alternatywnych źródeł energii. Pomysły budowania ciężarówek na wodór lub prąd, każą nam sądzić, iż dni diesla w pojazdach użytkowych są już policzone. Przypomina mi to nieco amerykańską sytuację z połowy XX wieku, gdy masowo porzucano koncepcję montażu w ciągnikach siodłowych silników benzynowych, w zamian przechodząc na bardziej efektywne jednostki wysokoprężne. Nadal były jednak firmy, które wierzyły w stare rozwiązania i do końca próbowały je rozwijać. Doskonałym przykładem jest tu marka GMC, która jeszcze w 1960 roku wprowadziła zupełnie nowy silnik benzynowy dla pełnowymiarowych ciężarówek. By sprostać konkurencji z dieslami, była to największa tego typu konstrukcja na ówczesnym rynku, w układzie V12.
Cała historia zaczyna się jeszcze w okresie przedwojennym. W tym czasie jednostki benzynowe o kilkunastu cylindrach były niczym niezwykłym i montowano je nawet w luksusowych autach osobowych. Najlepszym przykładem zdecydowanie jest tu firma Cadillac, która pod maski swoich limuzyn powszechnie wkładała nie tylko 6-litrowe V12-stki, ale także imponujące motory V16 o pojemności 7,4-litra. Należy jednak pamiętać, iż mowa tu o samochodach przedwojennych, a więc pomimo tak ogromnego litrażu udawało się wówczas uzyskiwać wartości mocy nie przekraczające 185 KM.
Osobowy Cadillac z silnikiem V16:
W międzyczasie technologia się rozwinęła na tyle, iż producenci uznali, iż stosowanie tak dużych motorów w osobówkach jest zwyczajnie nieopłacalne, co spowodowało iż w powojennych amerykańskich samochodach na dobre zagościły benzynowe silniki R6 oraz V8. W przypadku ciężarówek początkowo było podobnie. Czytelnicy, którzy zdążyli zapoznać się z poprzednimi artykułami o tej tematyce, zapewne wiedzą, że do II wojny światowej bardzo często korzystano z jednostek benzynowych, a brak odpowiedniego momentu obrotowego rekompensowano czasami nawet poprzez montaż aż dwóch silników w jednej ciężarówce. Także w latach 50-tych benzyniaki cieszyły się pewną popularnością, co pokazała omawiana już firma Hall Scott i jej próby montażu w ciągniku siodłowym aż 36-litrowego V12 (skończyło się na prototypie, opisywanym tutaj). Z czasem jednak jednostki tego typu zostały w dużej mierze wyparte przez motory wysokoprężne, a silniki benzynowe pozostawiono jedynie w pickupach i niewielkich ciężarówkach dystrybucyjnych.
Prototypowy Kenworth z 36-litrową „benzyną”:
W 1960 roku GMC, będące marką typowo użytkową, zaoferowało swoim klientom zupełnie nową rodzinę silników V6. Było to dosyć niespotykane posunięcie, bowiem układ tego typu nie był w USA wówczas zbyt popularny, a klienci najczęściej wybierali pomiędzy rzędowymi szóstkami, a widlastymi ósemkami, przy czym ten drugi typ był zdecydowanie popularniejszy. Sprzedawanie V-szóstek w takich realiach było zatem krokiem bardzo nowatorskim, a jednocześnie, biorąc pod uwagę konserwatywnych odbiorców pickupów, dosyć ryzykownym. Ta koncepcja miała jednak wiele zalet, bowiem silniki V6 GMC oferowały podobną pojemność jak w przypadku konkurencyjnych V8 (5.0, 5,8 oraz 6,6 litra), a jednocześnie były lżejsze, mniej paliwożerne, a także prostsze w obsłudze i naprawach. Okazały się być również konstrukcjami niezwykle trwałymi i elastycznymi. Zaprojektowano je bowiem tak, aby zapewniały maksymalny moment obrotowy przy niskich obrotach – zwykle między 1500 a 2500 obr./min. Zrobiono to, aby utrzymać niską temperaturę silnika, wydłużyć żywotność i uniknąć częstych zmian biegów. Dodatkowo bloki cylindrów zostały odlane z drobnoziarnistego stopu niklu i chromu, z głębokimi na 3 cale osłonami cylindrów i mocnymi odlewanymi żebrami dla zwiększenia sztywności. Zastosowano również bardzo mocne wały korbowe, które były 30 procent cięższe niż w przypadku konkurencyjnych silników V8.
Ówczesny pickup marki GMC:
Jeśli natomiast chodzi o pojemności, to tak jak wspomniałem, były one podobne jak w przypadku konkurencyjnych V8. Listę otwierał wariant oznaczony jako 305 o pojemności 5 litrów, który był przeznaczony dla niewielkich pickupów. Generował on 150 KM i 260 Nm momentu obrotowego. Następnie mieliśmy wariant 351 (5,8 litra) wytwarzający 180 KM i 312 Nm momentu obrotowego. Dla większych pojazdów przeznaczono natomiast wersję 401 (6,6 litra): w tym przypadku udało się wykrzesać 205 KM i 377 Nm momentu obrotowego. W 1962 roku ofertę poszerzono o model 478 (7.8 litra, 254 KM, 599 Nm) będący jedną z największych V-szóstek w historii motoryzacji. Warto wspomnieć, iż oferowano także wersje wysokoprężne omawianych motorów zwane ToroFlow, jednak w przeciwieństwie do swoich benzynowych odpowiedników nie okazały się one zbyt udane.
Choć wymienione wyżej wartości były w zupełności wystarczające dla półciężarówek i ciężarówek dystrybucyjnych, w przypadku transportu dalekobieżnego było to zdecydowanie za mało. Dlatego też GMC stworzył jeszcze jeden silnik z tej rodziny, a mianowicie 11,5-litrowe V12 zwane popularnie Twin Six przeznaczone dla największych pojazdów.
Rodzina silników GMC. Drugi od prawej widoczne V12 Twin Six
Nazwa Twin Six („Bliźniacza szóstka”) była nieco myląca, gdyż motor ten był czymś więcej niż dwoma V6 połączonymi ze sobą. Choć 60-stopniowy kąt rozwarcia cylindrów był taki sam, to mierzące aż 1,3 metra oraz ważące 680 kilogramów monstrum posiadało unikatowy jednoczęściowy blok oraz specjalny wał korbowy, który ważył, uwaga, 82 kilogramy! Zastosowano również specjalną miskę olejową która mieściła aż 15 litrów płynu oraz wirnikową pompę o wysokiej wydajności, która w ciągu minuty była w stanie zassać ponad 64 litry oleju. Pompa wody natomiast mogła się pochwalić wydajnością na poziomie 454 litrów przetwarzanych w ciągu minuty. Aby zapewnić odpowiednie chłodzenie tak dużej jednostki inżynierowie GMC zainstalowali aż trzy termostaty oraz gigantyczny wentylator o średnicy 63,5 centymetra. Warto przy tym dodać, że pomimo całej swojej wyjątkowości Twin Six wykorzystywał 54 wspólne elementy z mniejszych V6 w tym m.in. kolektory dolotowe i wydechowe oraz gaźniki. Nie muszę chyba mówić, iż znacząco ułatwiało to proces produkcji oraz ewentualny serwis.
Budowa silnika Twin Six:
Czas przejść do osiągów. Pomimo swoich wymiarów i kompresji na poziomie 7,5:1, Twin Six generował zaledwie 275 koni mechanicznych przy 2400 obr./min. Inaczej sprawa wyglądała natomiast z momentem obrotowym, bowiem w tym przypadku mieliśmy do dyspozycji 630 Nm momentu obrotowego wytwarzanego od 1600 do 1900 obr./min. Jak na ówczesne warunki był to naprawdę niezły wynik, a konkurencyjne diesle nie oferowały wiele więcej, jako że nadal nie miały turbodoładowania W swoich czasach był to zatem motor bardzo mocny i elastyczny. W tym miejscu nasuwa się jednak pytanie: „Ile to pali?”. Cóż, według niepotwierdzonych informacji, 3 amerykańskie galony na milę, czyli w przeliczeniu 78 litrów na 100 kilometrów! To podobny wynik jak w opancerzonym Kamazie Tajfun K, opisywanym wczoraj przez Filipa: Kamaz za milion dolarów pokonany na Ukrainie – krążą poradniki jak go trafić
Wozy strażackie z silnikiem Twin Six:
Jak potoczyła się dalsza historia tego silnika? W latach 1960-1965 zbudowano ok. 5 tys. sztuk Twin Six, które montowano głównie w ciągnikach siodłowych GMC serii B, BW, L i LW, a nawet wozach strażackich. Oprócz tego masowo korzystano z nich w przypadku… generatorów prądu oraz maszyn służących do nawadniania upraw. Po zakończeniu swojej służby wiele z tych imponujących V12 zostało odkupionych przez prywatne osoby i często wykorzystywano je do budowy hot-rodów, czyli mocno przerobionych aut osobowych oraz pickupów.
Oferta ciężarówek z GMC z okresu silnika Twin Six:
GMC BW7000, prawdopodobnie z silnikiem Twin Six:
Ocenia się, że do dnia dzisiejszego przetrwało około 1500 sztuk tych motorów w stanie nadającym się do użytku. Jest to więc prawdziwa rzadkość, a cała ciężarówka z takim silnikiem jest dobrem jeszcze mniej spotykanym. Oczywiście odbudowa tego dinozaura może sprawić nie lada problem, gdyż nie produkuje się już dla nich części zamiennych. Dla upartego pewnym lekarstwem jest oferta firmy Thunder V12 z Florydy, która profesjonalnie zajmuje się ich odbudową i konfiguracją zgodnie z życzeniem klienta. Trzeba jednak mieć głęboką kieszeń na taką przyjemność, bowiem ceny startują od 10 800 dolarów, a więc 43 600 złotych.
Twin Six był jednym z ostatnich tak dużych silników benzynowych stosowanych w pełnowymiarowych ciężarówkach. Mała popularność, duże koszty produkcji i wysokie zużycie paliwa sprawiły, iż już w 1966 roku zastąpiono go mniejszym 10,4-litrowym V8, który generował podobną ilość mocy oraz niewiele mniej momentu obrotowego. Jednak i on został wkrótce wyparty, a z czasem wszystkie ciągniki siodłowe były napędzane motorami wysokoprężnymi. Jeśli natomiast chodzi o benzynowe V6 to wydaje się, iż historia zatoczyła koło. GMC zakończyło produkcję widlastych szóstek w 1974 roku i od tego momentu dzieliło swoje silniki z Chevroletem, który forsował układ R6 I V8. Obecnie jednak w amerykańskich pickupach jednostki V6 wracają do łask, czego najlepszym przykładem może być Ford F-150 z 3,5-litrowym Ecoboostem, bijącym rekordy popularności. Jednak także w tym segmencie widać powolny zwrot ku elektryfikacji.
