Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Jak zapewne pamiętacie z moich poprzednich tekstów, do późnych lat 40-tych jednostki wysokoprężne nie były zbyt popularne w transporcie, gdyż uważano je za konstrukcje drogie i niesprawdzone. Aby zrekompensować brak momentu obrotowego stosowanych ówcześnie silników benzynowych stosunkowo często decydowano się na montaż dwóch motorów jednocześnie o czym z resztą wspominałem w dwóch poprzednich artykułach (jak na przykład tutaj: Ciągnik z dwoma silnikami, trasa przez pół kraju i 18-metrowa naczepa ze skrzydłami). Był jednak taki czas gdy w Stanach Zjednoczonych istniała firma produkująca jednostki o zapłonie iskrowym, które swoimi osiągami znacznie przewyższały dostępne wówczas na rynku silniki wysokoprężne.
Firma ta nazywała się Hall-Scott Motor Car Company, a jej siedziba mieściła się w mieście Berkeley w stanie Kalifornia. Założona została w roku 1910 przez Elberta J. Halla oraz Berta C. Scotta i w czasie I wojny światowej zasłynęła jako jeden z najważniejszych producentów silników lotniczych. Motory Hall-Scott, dzięki zastosowaniu wielu nowoczesnych rozwiązań do których należały m.in. wałek rozrządu w głowicy, półkoliste komory spalania oraz duży udział aluminium w konstrukcji odznaczały się jednym z najlepszych stosunków mocy do masy w swoim czasie. Po wojnie, a konkretnie w 1921 roku Hall-Scott skupił się na branży transportowej i użytkowej wobec czego zaczął oferować produkowane przez siebie jednostki w ciężarówkach, autobusach, ciągnikach rolniczych, statkach oraz maszynach przemysłowych. Jednym z najpopularniejszych modeli silników produkowanych przez kalifornijską firmę był wówczas Invader, który znaleźć można było m.in. w niewielkich jednostkach pływających wykorzystywanych przez amerykańską straż przybrzeżną.
W 1940 roku Hall-Scott postanowił zastąpić starzejącego się Invandera w wyniku czego powstał nowy 6-cylindrowy silnik serii 400 o pojemności aż 17,9 litra. Jednostka została pomyślana w ten sposób aby z powodzeniem mogła być stosowana zarówno w transporcie drogowym jak i rzecznym i w owym czasie odznaczała się bardzo nowoczesną konstrukcją. O ile blok został wykonany z żeliwa, tak tłoki i głowice cylindrów były już aluminiowe. Zastosowano układ górnozaworowy z wałkiem rozrządu w głowicy, co również stanowiło powiew nowoczesności, gdyż w tamtym czasie nadal sporą popularnością cieszyły się silniki dolnozaworowe. Podobnie jak i poprzednicy, także seria 400 posiadała półkoliste komory spalania. Według oficjalnej nomenklatury, oznaczało to silnik typu hemi. Tutaj trzeba zaznaczyć, że Hemi zrobiło w motoryzacji naprawdę niemałą karierę, błędnie będąc kojarzonym wyłącznie z silnikami koncernu Chryslera (ten po prostu zastrzegł Hemi jako nazwę handlową). Wracając natomiast do firmy Hall-Scott, w wyniku tych wszystkich rozwiązań seria 400 zapewniała imponujący moment obrotowy 1288 Nm przy 1300 obr./min i 295 KM mocy przy 2000 obr./min. Były to wyniki nieosiągalne dla ówczesnych jednostek wysokoprężnych. Warto ponadto wspomnieć, iż silniki te mogły pracować również na butanie (gazie), który jest pozyskiwany procesie rafinacji ropy naftowej.
W czasie II wojny światowej głównym odbiorcą silników Hall-Scott 400 była armia amerykańska która stosowała je w różnorodnych pojazdach. Jednym z najbardziej imponujących przykładów jest transporter czołgów M25 Dragon Wagon. Ten opancerzony i uzbrojony w karabin maszynowy Browning M2 kalibru 12,7 mm zestaw, składający się z ciągnika M26 oraz naczepy Fruehauf M15 mógł transportować ponad 40 ton ładunku co pozwalało m.in. na przewóz czołgów M4 Sherman. Zastosowany silnik Hall-Scott 440 pozwalał rozwinąć prędkość maksymalną nieco ponad 40 kilometrów na godzinę i zapewniał wojskowemu monstrum ogromne możliwości. Znana jest np. relacja według której M25 zdołał wyciągnąć z rzeki zatopiony aż po wieżę czołg czemu nie mogły podołać trzy Shermany spięte razem. Równie imponująco prezentowało się spalanie: motor zużywał od 80 do 270 litrów paliwa na 100 km, jednak dla armii amerykańskiej, gdzie większość pojazdów, w tym czołgi, była napędzana benzyną, nie był to duży problem.
Po zakończeniu działań wojennych firma Hall-Scott nadal oferowała serię 400, jednak tym razem głównie z przeznaczeniem dla odbiorców cywilnych. Silniki te trafiały zarówno do ciężarówek dalekobieżnych jak i specjalistycznych ciągników do transportu gabarytów. Doskonałym przykładem mogą być Kenworthy 853 zamówione przez saudyjski koncern paliwowo-chemiczny ARAMCO. Wykorzystywano je do budowy liczącego 1720 kilometrów rurociągu transarabskiego, a mocne i trwałe jednostki produkowane marki Hall-Scott pozwalały na transport ładunków o masie przekraczającej 30 ton.
Reklama 10-godzinnej oszczędności na trasie, dzięki zastosowaniu najmocniejszych silników na rynku:
Kenworth 853 dla branży naftowej:
Innym ciekawym przykładem wykorzystania silników Hall-Scott jest historia specjalistycznych Peterbiltów 354DT zakupionych przez kalifornijską firmę Feather River Pine Mills trudniącą się transportem drewna. Choć w owym czasie oferowano już takie jednostki jak np. Cummins HB-600 o pojemności 11 litrów, niektórzy nadal decydowali się na sprawdzone motory benzynowe. Archiwalne zdjęcia przedstawiają Peterbilty wiozące gigantyczne kłody o masie nawet 60 ton, przy czym rozmiar samego ładunku znacznie przekraczał wielkość całego zestawu. Mimo to benzyniaki Hall-Scott radziły sobie z tym wyzwaniem, choć prędkość załadowanych ciężarówek nie przekraczała 8 kilometrów na godzinę. Dodatkowo silniki generowały ogromną ilość ciepła które powodowało nagrzewanie się podłogi szoferki: i to tego stopnia iż mogło to prowadzić nawet do poparzeń stóp! Kierowcy jednak mieli na to proste rozwiązanie: podczas pokonywania znajdującej się na trasie rzeki po prostu moczyli swoje buty w wodzie dzięki czemu unikali bolesnego urazu.
Wraz z rosnącym zaawansowaniem i popularnością silników wysokoprężnych, produkty marki Hall-Scott zaczęły tracić na popularności. Firma jednak dalej forsowała swoją wizję, co prowadziło do powstania bardzo ciekawych konstrukcji. Doskonałym przykładem może być widoczny na zdjęciu Kenworth z 1950 roku, w którym zamontowano gigantyczny motor Hall-Scott Defender V-12 o pojemności 36 litrów! Potwór ten, przeznaczony dla jednostek pływających generował niewyobrażalną na tamte czasy moc 600 koni mechanicznych. Niestety projekt ten nie wyszedł poza fazę prototypu, a pod koniec lat 50-tych firmie zaczęły doskwierać problemy finansowe. W 1958 roku Hall-Scott sprzedał swój dział silników firmie Hercules Motors Corporation i zamknął fabrykę w Berkeley. Ostatnie silniki noszące nazwę Hall-Scott zostały wyprodukowane przez Hercules w Canton w stanie Ohio pod koniec lat 60. XX wieku. Wtedy to pod maskami ciężarówek na dobre zagościły silniki diesla.
Prototypowy Kenworth z 36-litrowym silnikiem:
Za to Japończycy jak najbardziej odnieśli sukces we wstawianiu 30-litrowych silników. Robili to aż do początku XXI wieku, w długodystansowych ciągnikach, rezygnując w ten sposób z turbodoładowania. Więcej na ten temat przeczytacie w starszym artykule Filipa: Niewielka ciężarówka Isuzu z 30-litrowym silnikiem bez turbiny – w latach 97-03 to trafiło do klientów!
30-litrowe Isuzu:
