Iveco Daily z chłodniczą zabudową, na bliźniakach, na pełnej ramie i ze słynną odpornością na przeładowywanie – dla wielu polskich przedsiębiorstw taki sprzęt stanowi wręcz podstawę działalności. Co natomiast wydarzy się w momencie, gdy lekki transport faktycznie będzie musiał przejść na silniki elektryczne, realizując w ten sposób unijne zapowiedzi? Odpowiedzią na to pytanie ma być nowy samochód demonstracyjny z floty Iveco Poland, zaprezentowany dzisiaj w Warszawie.
W ramach wstępu trzeba wyjaśnić dwie kwestie. Otóż wszystko wskazuje na to, że samochody elektryczne nie będą aż tak odporne na przeładowywanie jak ich spalinowe odpowiedniki. Rozbudowane systemy łączności szybko powiadomią producenta o niewłaściwych warunkach eksploatacji, masę własną znacznie trudniej będzie zamknąć w 3,5 tony, a sam napęd elektryczny ma wykazywać się mniejszą odpornością na nieprzewidziane dla niego warunki pracy. Jednocześnie firmy mają być zachęcane do tego, by przy zakupie wersji elektrycznej przesiadać się na „busy” z cięższej klasy wagowej. Rozporządzenie 561/2006 zwalnia bowiem z czasu pracy nawet 7,5-tonowe elektryki, o ile nie odjadą one na więcej niż 100 kilometrów od bazy (wyjaśnienie tutaj). W przygotowaniu jest też polski program dopłat do zakupu pojazdów o DMC między 3,5 a 12 ton, w którym będzie można uzyskać do 400 tys. złotych na jeden egzemplarz (opis tutaj). I właśnie dlatego może się okazać, że następcą wielu 3,5-tonowych Daily z dieslami będą 7,2-tonowe warianty elektryczne.
Konfigurując swoją nową demówkę, Iveco Poland połączyło 7,2-tonowe podwozie pod zabudowę, napęd elektryczny z trzema bateriami o łącznej pojemności 111 kWh, zabudowę izotermiczną marki RomCar, windę hydrauliczną marki Dhollandia, a także elektryczny agregat chłodniczy Thermo King E-600e Max Spectrum z dwoma parownikami. W ten sposób powstał 7,7-metrowy samochód z 3 tonami legalnej ładowności, zasięgiem około 180 kilometrów oraz zabudową oferującą funkcję multitemperatury. W lokalnej dystrybucji dopasuje się on do zwolnienia z czasu pracy, a wspomniane już dopłaty pokryją większość różnicy w cenie względem wersji spalinowej. Nie trzeba będzie też obawiać wjazdu na inspekcyjną wagę, choć oczywiście konieczny będzie kierowca z kategorią C oraz licencja lub zezwolenie na potrzeby własne. Trzeba będzie też pamiętać o ograniczonym zasięgu, więc to nie jest oferta na szybkie trasy międzymiastowe.
Od strony konstrukcyjnej omawiane demo wykorzystuje dokładnie taką samą zabudowę, jaką można by założyć na wariant spalinowy. Różnica kryje się jedynie w elektrycznym agregacie, który podłączony jest do „elektrycznej przystawki mocy”. To tak naprawdę dodatkowy silnik elektryczny, pracujący pod napięciem 400V i pobierający prąd z głównych baterii pojazdu. Tym samym praca agregatu może wpłynąć na zasięg, według założeń producenta ograniczając go w zakresie około 5-8 procent. Za to windę podpięto do małego akumulatora 12-voltowego, jak najbardziej obecnego w elektryku i odpowiadającego za proces rozruchu.
W miejscu pracy kierowcy znajdziemy elementy doskonale znane z diesla. Kierowcy przesiadający się z wersji spalinowej poczują się więc jak w swoim drugim domu. Niemniej i tutaj pojawi się pewna elektryczna specyfika, począwszy od tego, że nie wystąpi żadna zmiana przełożeń. 190-konny silnik na prąd, o maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm, po prostu nie potrzebuje skrzyni biegów. Napęd nie będzie też dla kierowcy słyszalny, jako że silnik elektryczny umieszczono tuż obok osi napędowej, pod podłogą zabudowy. To sprawia, że pod podłogą nie poprowadzono żadnego wału, a wibracje przenoszące się na kabinę powinny być znacznie mniejsze.
Podobno są już w Polsce pierwsze firmy, które myślą o zakupie o takich elektrycznych, 7,2-tonowych chłodni. Zainteresowanie ma być w dużej mierze związane ze wspomnianymi dopłatami, do których wnioski najprawdopodobniej będą zbierane od jesieni. Tym samym można się więc spodziewać, że pierwsze egzemplarze trafią do klientów za kilka lub kilkanaście miesięcy.
Baterie wiszą pod ramą, dodatkowo odsłonięte od boków:
Silnik elektryczny (jasny, srebrny element) znajduje się na wysokości przedniego mocowania tylnego resoru:
Pod maską dominują sterowniki, zbiorniczki i 400-voltowe przewody:
Standardowo gniazdo ładowania znajduje się w grillu, dodatkowo może pojawić się też z boku podwozia:
