Kupienie amerykańskiej ciężarówki z benzynowym silnikiem, by wykonywać nią w Polsce trasy dystrybucyjne, może wydawać się kompletną abstrakcją. Trzeba by się przecież liczyć ze spalaniem na poziomie 30 l/100 km, a więc koszty tankowania byłby dwukrotnie wyższe niż w ciężarówce europejskiej.
Okazuje się jednak, że istnieje pewna furtka prawna, która może uczynić takie „amerykańce” nadspodziewanie sensownym i opłacalnym sprzętem. Dzięki prostej i popularnej modyfikacji, koszty zużycia paliwa spadną do poziomu europejskiego diesla, a jednocześnie nie trzeba będzie korzystać z tachografu. Wystarczy przy tym, że zamontujemy instalację LPG, DMC nie przekroczy 7,5 tony, a trasy nie będą prowadziły dalej niż na 100 kilometrów od siedziby przedsiębiorstwa (licząc w linii prostej, a nie drogami).
Już w 2014 roku Unia Europejska wprowadziła nowe rozporządzenie, zmieniające zasady stosowania tachografów. Zgodnie z nim, samochód lub zestaw z „napędem na gaz ziemny lub ciekły lub z napędem elektrycznym”, o DMC do 7,5 tony, może wykonywać przewozy rzeczy w promieniu 100 kilometrów od bazy bez stosowania tachografu. Dotychczas w Polsce nie zdobyło to żądnej popularności, gdyż kilkutonowe ładunki wożą w ruchu lokalnym przeładowane „busy”, również pozbawione tachografów. Gdyby ktoś jednak chciał jeździć bez tacho w pełni legalnie lub po prostu chciał mieć jakiś ciekawszy sprzęt, skorzystanie z omawianego wyjątku może być ciekawą opcją.
Rok temu zainteresował się tym Czytelnik Kamil, chcąc kupić pełnoprawną ciężarówkę na lokalne trasy, a jednocześnie nie chcąc ograniczać się tachografem. Kamil zgłosił się do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego z zapytaniem, czy 7,5-tonowy samochód z benzynowym silnikiem oraz instalacją LPG na pewno będzie mógł skorzystać z powyższego zwolnienia. A teraz nadeszła oficjalna odpowiedź (trochę to zajęło), która jak najbardziej taką możliwość potwierdza. Inspektorzy stwierdzili co następuje: […] przepisy jednoznacznie wskazują, że […] dozwolone jest wykonywanie przewozów bez używania tachografu pojazdem zasilanym gazem LPG w promieniu 100 kilometrów od siedziby pod warunkiem, że łączna masa zestawu pojazdów nie będzie przekraczać 7,5 tony.
I właśnie tutaj dochodzimy do wspomnianego sprzętu z Ameryki. Żeby bowiem jeździć na samym LPG, a nie tylko na LPG mieszanym z innym paliwem, potrzebny jest silnik z zapłonem iskrowym, czyli po prostu „benzyniak”. W europejskiej klasie 7,5-tonowców raczej niczego takiego nie znajdziemy, ale za to w Stanach Zjednoczonych wybór robi się na prawdę spory. Sprawdziłem to w tamtejszym serwisie ogłoszeniowym „Commercial Truck Trader”, wśród filtrów wybierając silnik na benzynę oraz dwie popularne klasy tonażowe. W lżejszej z nich, między 6,3 a 7,3 tony, znalazło się niemal 3900 samochodów na benzynę. W cięższej zaś, między 7,3 a 8,8 tony, pojawiło się kolejne 1700 egzemplarzy.
Wybierać można między samochodami o typowo ciężarowym, amerykańskim wyglądzie, jak na przykład klasyczne GMC C6500 z 1997 roku, za 16 tys. dolarów. To egzemplarz ze skrzynią ładunkową o długości 7,3 metra oraz tylną windą załadunkową. Pod jego kabiną pracuje 6-litrowy silnik V8, rozwijający 220 KM i montowany wyłącznie do ciężarówek lub autobusów szkolnych. Druga kategoria to samochody z kabinami rodem z pickupów, ale stojące na znacznie solidniejszych ramach. Jak na przykład solówka 4,2-metrową zabudową, na bazie Ford F550 z 2008 roku. Ten samochód kosztuje 18 tys. dolarów, a pod jego kabiną pracuje 6,8-litrowy, 288-konny silnik V10, znany z mniejszych pickupów. Trzecia grupa to zaś ciężarówki łączące amerykańskie silniki oraz japońskie kabiny. Tutaj przykładem może być Chevrolet Low Cab Forward 4500, wyposażony w kabinę z Isuzu serii N oraz w 6,6-litrowy, 357-konny silnik V8. Za niemal nowy egzemplarz, z 2020 roku, trzeba zapłacić ponad 54 tys. dolarów. Poza tym wyboru są różnego rodzaju wywrotki i pojazdy specjalistyczne, oczywiście za odpowiednio wyższe ceny.
A co ze sprowadzaniem? Nie brakuje firm, które organizują takie transporty do Polski, poprzez statki zwane „samochodowcami”. W Europie nie trzeba płacić akcyzy, gdyż nie dotyczy ona ciężarówek. Konieczne jest za to 20-procentowe cło. Następnie instalujemy gaz, udajemy się na pierwszy przegląd, dbamy o wpisanie 7,5-tonowe DMC i gotowe. Większego problemu nie będzie nawet z europejską homologacją świateł, jako że starsze modele (jak prezentowane) C6500, czy F550) mają ustandaryzowany rozmiar reflektorów, możliwy do kupienia także w europejskim wydaniu, natomiast Chevrolet Low Cab Forward może otrzymać światła z Isuzu.
