Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Pojazdy przeznaczone do jazdy po torach kolejowych to temat, który był już wielokrotnie poruszany na łamach 40ton. Zazwyczaj są to po prostu specjalistyczne ciężarówki, które poza dodatkowym układem jezdnym, zapewniającym możliwość poruszania się po szynach, tak naprawdę w niczym nie przypominają tradycyjnych pociągów. Przykładem może być szwajcarska Scania G500 z powyższego zdjęcia, dopiero co pisywana przez Filipa w tym artykule. Historia zna też jednak pewne odstępstwa od tej reguły i doskonałym przykładem jest tu pewien amerykański wynalazek, który wyglądał niemalże jak pełnoprawna lokomotywa z wagonami.
Autobus Evans Auto-Railer:
Dawna reklama Evans Products Company:
Początek tej historii ma miejsce w latach 30-tych XX, kiedy to na amerykańskim rynku działała pochodząca z Detroit firma Evans Products Company. Jej najpopularniejszym produktem w tym czasie był Evans Auto-Railer, niezwykły autobus, który potrafił poruszać się nie tylko po standardowych drogach, ale też miał możliwość korzystania z linii kolejowych. Było to wszystko możliwe dzięki podwójnemu układowi jezdnemu, składającemu się z klasycznych kół oraz opuszczanych, kolejowych wózków. W czasach, gdy motoryzacja była dosyć młodą dziedziną, takie rozwiązanie postrzegano jako szalenie nowoczesne i przyszłościowe. Nic zatem dziwnego, iż popularność firmy szybko rosła i z czasem jej ofertę rozszerzono między innymi o możliwość montażu kolejowych wózków do klasycznych ciągników siodłowych. Wybuch drugiej wojny światowej tylko zwiększył popyt na tego typu rozwiązania, a sam Evans często przerabiał samochody dla wojska, w tym zarówno małe Willysy, jak i ciężarówki Dodge lub GMC.
Głównym źródłem popularności tego typu konwersji wśród wojskowych był transport amunicji oraz materiałów wybuchowych. Ładunki tej kategorii należą do raczej delikatnych i przewożenie ich po ówczesnej sieci drogowej, pełnej dziur i wybojów, wiązało się z pewnym ryzykiem. Za to ciężarówki zmodyfikowane przez firmę Evans mogły zapewnić gładki i płynny transport po torach, by następnie zjechać z szyn na końcowym odcinku trasy i po drogach dotrzeć do wojskowego magazynu. Choć i tutaj był pewien problem – wojskowe pojazdy z tamtego okresu, nawet te z kolejowym układem jezdnym miały bardzo niską ładowność.
E-1 F-11 Auto-Railer:
Chcąc rozwiązać ten problem i zwiększyć możliwości przewozowe, specjalnie z myślą o transporcie materiałów wybuchowych dla wojska powstał E-1 F-11 Auto-Railer. Ten drogowo-kolejowy zestaw składał się trzyosiowej ciężarówki-lokomotywy oraz dwóch czteroosiowych przyczep-wagonów. Całość miała też typowo kolejowe wyposażenie, jak kabina z zaokrąglonym przodem, centralny reflektor na dachu oraz masywne zderzaki. Do napędu tego użyto 6-cylindrowego silnika benzynowego marki Waukesha o pojemności 8,5 litra, niegdyś bardzo popularnego w amerykańskich wozach strażackich. Rozwijał on moc do 125 KM, niewielką nawet jak na tamte czasy.
Na szynach:
Na drodze:
Z oznaczeniami do przewozu ładunków wybuchowych:
Za projekt ramy, nadwozia oraz układu napędowego odpowiadała amerykańska firma FWD, produkująca na co dzień zwykłe samochody ciężarowe. Za to Evansowi, jako specjaliście od łączenia szyn z drogami, pozostawiono kwestię układu jezdnego. Firma BF Goodrich musiała też zaprojektować specjalnie przystosowane do tego pojazdu opony. Dlaczego? Aby odpowiedzieć na to pytanie należy omówić sposób w jaki E-1 F-11 poruszał się po torach. Chcąc przejść z trybu drogowego na szynowy, Auto-Railer opuszczał hydraulicznie zawieszone wózki kolejowe. Odpowiadały one jednak tylko za utrzymanie całego zestawu w szynach. Natomiast za poruszanie całym pociągiem odpowiedzialne były wewnętrzne „bliźniaki” kół drogowych, jadące po prostu po szynach. Co też ciekawe, BF Goodrich zapewniało, iż jej specjalne opony zapewniają aż sześciokrotnie lepszą trakcję na szynach aniżeli w przypadku standardowych dla pociągów kół stalowych. Dzięki temu Auto-Railer miał hamować znacznie sprawniej niż zwykłe lokomotywy. Same „gumy” musiały być też bardzo wytrzymałe, gdyż na kolejowe wózki trafiało zaledwie 20% masy załadowanego zestawu. Reszta ciężaru spoczywała na wewnętrznych bliźniakach każdej osi.
Dawny artykuł na temat na temat tej ciężarówki:
Możliwości transportowe Auto-Railera robiły w swoim czasie spore wrażenie. Źródła określają je w graniach 40-45 ton, przy czym 10 ton miała zabierać sama ciężarówka-lokomotywa, natomiast każda przyczepa-wagon mieściła po 15 ton. Nieznane są za to dalsze losy tego niezwykłego pojazdu, choć podejrzewam, iż po wojnie mógł być on po prostu zezłomowany. Nie ma bowiem żadnych późniejszych informacji o spopularyzowaniu tego rozwiązania, czy nawet o próbach jego rozwoju.
Więcej o historii szosowo-szynowych ciężarówek przeczytacie w moim artykule z ubiegłego roku: Ciężarówki do jazdy po torach: skąd się wzięły, jak się rozwijały i do czego służą?
