banner2
Opublikowane 9 paź, 2016

Skąd wzięły się samochody marki Raba, czyli węgierskie ciężarówki do transportu na najdłuższe dystanse?

raba_kabina_daf

„Aaa, te węgierskie DAF-y, z napisem RABA na masce” – kiedy zapytamy kogoś o ciężarówki tej węgierskiej firmy, jest ogromna szansa, że usłyszymy właśnie coś takiego. Czy jednak Raba to tylko DAF-y z innym znaczkiem? A może to w ogóle nie były DAF-y, lecz konstrukcje bardziej samodzielne, z DAF-a mające wyłącznie kabiny? Odpowiedź jest tutaj bardzo skomplikowana, jako że ciężarowa oferta firmy Raba była niekończącym się ciągiem licencji. Dlatego też proponuję przyjrzeć się tej historii nieco bliżej.

To nie była byle firemka

Międzynarodowe tradycje firmy Raba sięgają jeszcze przełomu XIX i XX wieku. Przedsiębiorstwo to zostało założone w 1896 roku, a krótko później miało na swoim koncie takich klientów, jak na przykład londyńska sieć metra, egipskie linie kolejowe, czy też amsterdamska sieć tramwajowa. Wynika to z faktu, że Raba rozpoczęła swoją działalność w branży pojazdów szynowych, konstruując wagony oraz lekkie pociągi. Na pierwszy samochód ciężarowy pora przyszła „dopiero” w 1904 roku, a już osiem lat później uznano, że w tej branży najlepiej bazować na licencjach. I w ten oto sposób w 1912 roku fabrykę ulokowaną w (austro)węgierskim Győr zaczęły opuszczać licencyjne wersje 5-tonowych, czeskich ciężarówek marki Praga. Kolejne osiem lat później znowu sięgnięto po licencję, tym razem zyskując prawo do produkcji niemieckich ciężarówek marki Krupp, zaś w późnych latach 30-tych zaczęto pierwsze rozmowy z MAN-em. Firma ta była wówczas pionierem montowania do ciężarówek silników diesla, a Węgrom bardzo się ta nowa technologia podobała. Dlatego też w 1937 roku kupili na nią licencję.

W międzyczasie Raba rozpoczęła także produkcję samochodów osobowych, jeden z egzemplarzy dostarczając nawet samemu cesarzowi Austro-Węgier, Karolowi I Habsburgowi. Cały czas rozwijano ofertę kolejową, natomiast tuż przed II Wojną Światową zaczęło przygotowywać się do produkowania silników lotniczych. Sama wojna zmusiła zresztą Węgrów do wytwarzania właśnie samolotów. Niemcy postanowili zlecić Rabie produkcję słynnych Messerschmidtów, a to uczyniło firmowe zakłady celem amerykańskich nalotów. Można się więc domyślać jak wyglądały one już po wojnie.

Raba po wojnie

W pierwszych latach powojennych Raba powoli odbudowywała swoje podwoje. Inwestowano w produkcję konstrukcji stalowych, czy też wytwarzanie podzespołów autobusowych. Zanim jednak węgierska firma wprowadziła na rynek swoją pierwszą powojenną ciężarówkę, minęło ponad 20 lat. Pierwszym poważnym krokiem na drodze ku tej inwestycji było, a jakże by inaczej, wykupienie licencji. Miało to miejsce w 1963 roku i co ciekawe, po raz kolejny dotyczyło silników wysokoprężnych od firmy MAN. Jednostki te, z symbolem D21 i pojemnością 10,3 litra, miały trafiać do węgierskich autobusów oraz ciężarówek. O ile jednak w przypadku autobusów sprawa była prosta, gdyż na rynku prężnie działał już Ikarus, to ciężarówki trzeba było jeszcze zaprojektować. I dlatego też Raba rozpoczęła pracę nad nową fabryką, kupiła od MAN-a jeszcze jedną licencję, tym razem dotyczącą kabiny i sześć lat później, w 1969 roku, zaprezentowała nową serię pojazdów. Był to ciężarówki typowo długodystansowe, o DMC 16 lub 22 ton i dostępne także w formie ciągnika siodłowego. Z zewnątrz można było pomyśleć, że są to po prostu MAN-y F8, ewentualnie francuskie Saviemy z innym znaczkiem. I owszem, kabiny oraz silniki pochodziły z MAN-a, ale podwozie było projektem węgierskim, składając się między innymi ze słynnych, rabowskich osi. Te ostatnie były swoją drogą prawdziwą specjalnością węgierskiego producenta, z czasem w aż 40 proc. trafiając na eksport. Montowano je do Ikarusów, polskich Jelczy, czechosłowackich Liazów i rumuńskich Romanów. Z tą rumuńską firmą rozpoczęto nawet pewną wymianę, w zamian za osie otrzymując pewne ilości gotowych kabin. A to dlatego, że Roman również miał w tym czasie licencję na szoferki stosowane w MAN-ie F8.

hungarocamion_rabaraba_kabina_man_f8_3raba_kabina_man_f8_2raba_kabina_man_f8_1

Nowe Raby szybko znalazły bardzo dużego klienta. Była nim oczywiście firma Hungarocamion, której historię opisywałem szerzej TUTAJ. Do dzisiaj zachowały się zdjęcia zielono-żółtych egzemplarzy Raby pierwszej generacji. uwiecznianych z tablicami TIR w Europie Zachodniej. Samochody te nie miały lekkiej pracy, ciągając naczepy lub trzyosiowe przyczepy przez praktycznie cały kontynent, a jednocześnie sam Hungarocamion miał wobec sprzętu wysokie wysokie wymagania. Trudno się temu dziwić, jako że ta sama firma dysponowała także licznymi Mercedesa, Volvami, a nawet Scaniami z silnikami V8. Dlatego też, żeby sprostać wymaganiom najbardziej prestiżowego klienta, Raba musiała udoskonalać swoje samochody w znacznie szybszym tempie, niż robili to inni producenci z krajów realnego socjalizmu.

Nowości w ofercie

MAN-owski silnik D21 nieustannie wzmacniano. O ile w najsłabszej wersji nie miał on nawet 200 KM, to dzięki turbodoładowaniu szybko udało się wejść na poziom około 250 KM. W pewnym momencie opracowano nawet wersję 300-konną, 10,3-litrową jednostkę doposażając nie tylko w turbosprężarkę, ale także w intercooler. Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to sięgano tutaj po rodzime produkty firmy Csepel (tej opisywanej TUTAJ), mającej licencję na niemieckie przekładnie ZF. Z czasem porozumiano się jednak też Amerykanami. Dostarczali oni Rabie przekładnie marki Fuller, mające 9 lub na specjalne życzenie nawet 13 przełożeń. A skoro już o Ameryce mowa, to warto wspomnieć o dużej ilości osi marki Raba, która montowano w USA do ciągników rolniczych marki Steiger.

raba_kabina_daf_4 raba_kabina_daf_3 raba_kabina_daf_2 raba_kabina_daf_5

Wracając jednak do ciężarówek. W lata 80-te Raba weszła także z nową kabiną. I nie była to kabina byle jaka, lecz bardzo nowoczesna szoferka typu F742, dostarczona przez firmę DAF (więcej na temat tych kabin przeczytacie TUTAJ). Stosowano ją w holenderskich ciężarówkach serii 2800-3600, zaś główną zaletą było oczywiście przestronne wnętrze. Taki pojazd szybko trafił do Hungarocamion w naprawdę dużych ilościach, stając się popularnym widokiem w Europie Zachodniej, czy nawet na Bliskim Wschodzie. Jednocześnie wielu zachodnich kierowców myślało, że to po prostu DAF z innym znaczkiem. Takim stwierdzenie dalecy byli oni jednak od prawdy, jako że pod holenderską kabiną nadal pracował silnik D21. Węgrzy dalej produkowali bowiem jednostkę napędową na licencji MAN-a i montowali ją także do tego nowego modelu. Była ona tam ustawiona pod kątem, i generowała marne 230 lub 256 KM. W oficjalnych prospektach Raby pisano też co prawda o możliwości kupienia silnika DAF-owskiego, lecz była to oferta tylko na specjalne zamówienie.

Trochę wiatru w skrzydła

W latach osiemdziesiątych Węgrzy wytwarzali już nawet 2 tys. ciężarówek rocznie, co było już stosunkowo wysoką liczbą. Dlatego też zarząd Raby uznał, że najwyższy czas na opracowanie swojego własnego silnika. W tym celu nawiązano kolejną międzynarodową współpracę, tym razem z inżynierami z austriackiego Linzu, a przy tym wykorzystano podobno pewne elementy poczciwego, MAN-owskiego D21. I tak w 1984 roku została zaprezentowana konstrukcja o oznaczeniu D-11, czyli 11,05-litrowy silnik mogący rozwijać od 280 do 320 KM. Maksymalny moment obrotowy nieznacznie przekroczył 1300 Nm. tym samym w końcu można było powiedzieć, że Raba miała moc na miarę nowej kabiny.

raba_kabina_kamaz_1 raba_kabina_daf_wojskowa

Skoro już o kabinach mowa, warto też wspomnieć, że w latach 80-tych Raba zaczęła pracować nad serią ciężarówek wojskowych. Miały one mieć bardzo dobre właściwości terenowe, a także szoferki przystosowane do pracy w trudnych warunkach. Kto jest dostarczył? Nikt inny, jak rosyjska firma Kamaz. Samochody te reprezentowały nową serię H i z zewnątrz wyglądały po prostu jak Kamaz. Niemniej pod kabinami pierwszy egzemplarzy dalej pracował silnik MAN, a podwozie było naturalnie produktem węgierskim. Na tych pierwszych egzemplarzach współpraca z Kamazem została zresztą zakończona, jako że po kupieniu licencji od DAF-a, Raba postanowiła dostosować holenderskie kabiny także do celów wojskowych.

Zmiana systemu

Z uwagi na bardzo szeroką ofertę produktów, w swoim najlepszym okresie Raba była prawdziwą potęgą, gigantycznym pracodawcą mającym swoje fabryki w całym kraju. Było to też bardzo ważne źródło zagranicznych walut, jako że import doskonale się rozwijał, a produkcja osi, czyli najważniejszego produktu firmy, sięgała nawet 200 tys. egzemplarzy rocznie. Niemniej, kiedy nadeszły lata 90-te, wszystko zaczęło się komplikować. Także w branży samochodów ciężarowych.

raba_kabina_man_f90_1DAF zaprezentował następcę kabin F742 już w 1987 roku (opisywałem to TUTAJ), ale Raba wytwarzała te licencyjne konstrukcje jeszcze do roku bodajże 1996. Co więcej, w ofercie nigdy nie pojawił się odpowiednik holenderskiego Space Caba, podczas gdy coraz więcej firm transportowych przechodziło własnie na wysokie kabiny. Wysokiej szoferki zabrakło nawet kiedy Raba kupiła nową licencję, tym razem, a jakże by inaczej, u MAN-a. Od 1993 roku dostarczał on kabiny z modelu F90, pod które Węgrzy zaczęli wkładać swoje silniki D-11 oraz skrzynie biegów Fuller, ewentualnie ZF. Jednostki napędowe dostosowano z czasem do norm Euro, w ofercie pojawiły się oczywiście takie rzeczy jak ABS, czy też retarder, choć wszystko to nie zmieniało faktu, że czas ciężarówek marki Raba powoli się kończył. Hungarocamion, który sam nie miał się w tym czasie za dobrze, kupił jeszcze trochę egzemplarzy z kabinami nowego typu, niemniej były to raczej rodzynki na tle DAF-ów 95, czy Renault AE (Magnum). Trudno było się zresztą spodziewać, że malutki, węgierski producent będzie w stanie konkurować z „wielką siódemką”, mającą rozwinięte sieci serwisowe i miliardowe budżety.

W 1998 roku Raba kupiła jeszcze jedną licencję na kabiny, tym razem znowu u DAF-a. Na rynek wprowadzono więc trochę samochodów z szoferkami z serii 85 (CF), głównie przeznaczonych pod zastosowania specjalistyczne. W późniejszych latach nawiązano jeszcze współpracę z MAN-em w zakresie produkcji ciężarówek dla wojska, do złudzenia przypominających, model KAT1, stosowany obecnie w Bundeswehrze. Niemniej w transporcie długodystansowym kariera Raby bezpowrotnie się zakończyła. Na przełomie wieków zaprzestano wytwarzania własnych silników i wycofano się także z branży autobusowej.

SAMSUNG DIGIMAX 360 SAMSUNG DIGIMAX 360 raba_kabina_daf_cf_1 SAMSUNG DIGIMAX 360

Ale! Raba nadal istnieje, a nawet planuje kolejne inwestycje. Dzisiaj zajmuje się ona przede wszystkim produkcją osi, sprzedając je głównie do Stanów Zjednoczonych. Wartość sprzedaży z 2015 roku sięgnęła 149 milionów euro, a na liście klientów były takie firmy jak John Deere, Meritor, Dana, Scania, Claas, ZF, Terex, Suzuki, Kamaz, GAZ, czy BPW. Choć więc historia z ciężarówkami na dobrą sprawę się zakończyła, produkcja tego, co w Rabach było chyba najlepsze, zdołała przetrwać. I tym pozytywnym akcentem kończymy. Życzę wszystkim miłej niedzieli!

To może Cię zainteresować:

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 6 komentarzy

  1. miwo pisze:

    A czy ten silnik D21 MANa, jego RABAowe mutacje oraz jego węgierski następca mają coś wspólnego z Ikarusowym silnikiem Raba-MAN?

  2. egon pisze:

    miałem przygode z czymś takim i silnik ok 200 koni , do dzis miewam koszmary kiedy sobie to przypomne , kiedy załadowałem 22 tony ciezko było rozpędzic sie do 60 km/h do remontu silnika kupowalo sie częsci od ikarusa

  3. Marcin pisze:

    Bardzo interesujący artykuł i zdjęcia.

Odpowiedz