Źródło powyższego zdjęcia: Póki jeszcze można je spotkać: spracowane Stary, Jelcze, Żuki, Nysy, Liazy i IFY na galerii 141 zdjęć
Mija 60 lat od kiedy do produkcji trafił polski samochód dostawczy FSC Żuk. Zaprezentowana w 1959 roku konstrukcja utrzymała się w sprzedaży przez rekordowo długi czas. Ostatni żuk został bowiem wyprodukowany 39 lat później, na początku 1998 roku. W międzyczasie do użytkowników trafiło ponad 587 tys. egzemplarzy, a ponadto jedna trzecia z nich została wyeksportowana.
Z okazji tego 60-letniego jubileuszu, proponuję przypomnieć sobie szczególny fakt z historii Żuka. Będzie on dotyczył bardzo aktualnego tematu, jakim jest masowe wykorzystywanie ciężkich aut dostawczych, z podwójnymi tylnymi kołami. Wszystko zaś odwołuje nas do 1958 roku, gdy Żuk nie był jeszcze oficjalnie wdrożony do produkcji.
Jak powszechnie wiadomo, Żuk był samochodem dostawczym z pojedynczymi tylnymi kołami i ładownością wynoszącą niecała tonę. Tego typu konfiguracja została w swoim czasie uznana za najbardziej odpowiadającą potrzebom gospodarki. Niewiele jednak brakowało, by Żuk był pojazdem nieco cięższym i wyposażonym w „bliźniaki”.
Tuż przed oficjalną premierą, w 1958 roku, lubelski zakład zaprezentował prototyp o nazwie Żuk A-08. W stosunku do pokazanego rok wcześniej prototypu A-03, wyróżniał się on podwójnymi tylnymi kołami, wzmocnionym zawieszeniem oraz mocniejszym silnikiem. Wszystko po to, by zaoferować aż 1,5 tony ładowności.
Żuk A-08:
By poradzić sobie z tym ciężarem, tylna oś Żuka A-08 była podparta zarówno resorami, jak i sprężynami. Pojazd otrzymał też benzynowy, górnozaworowy silnik o mocy 70 KM i maksymalnym momencie 150 Nm. Była to jednostka o nazwie S-21, będąca wówczas zupełnie nową, dopiero testowaną konstrukcją.
Dla porównania, pokazany w 1957 roku prototyp Żuk A-03 był pojazdem o znacznie mniejszych możliwościach. Nie dość, że jego ładowność nie przekraczała tony, to jeszcze posiadał on stary, dolnozaworowy silnik M-20. Jednostka ta generowała zaledwie 50 KM i 122 Nm, a do tego dochodziły oczywiście pojedyncze koła.
Ostatecznie jednak to właśnie lżejsze i słabsze A-03 trafiło do seryjnej produkcji. Władze najwyraźniej uznały, że krajowy przemysł nie potrzebuje aż 1,5 tony ładowności w aucie dostawczym. Silnik typu S-21 wrócił zaś do testów, na rynkową premierę czekając jeszcze kolejne kilka lat. Jego seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1962 roku, wraz z premierą FSO Warszawy 202.
Żuk B-40:
Po raz kolejny pomysł produkowania Żuka na bliźniakach wrócił pod koniec 1963 roku. Inżynierowie wykorzystali wówczas podwozie modelu A-08, lecz zamontowali na nim zupełnie inne, znacznie nowocześniejsze nadwozie. Tak powstał aerodynamiczny prototyp o nazwie B-40. Również on oferował 1,5 tony ładowności, a przy tym również i on został porzucony.
W kolejny dekadach lubelska fabryka nieustannie trzymała się produkcji aut dostawczych z pojedynczymi kołami. Zmieniło się to dopiero półwieku później, gdy polski rynek zalały ciężkie auta dostawcze z Zachodu. Wówczas, w 2005 roku, zakład należący już do firmy Intrall Polska zaprezentował nowy wariant Lublina, szeroko wykorzystujący podzespoły z Iveco Daily.
Z włoskiego pojazdu pochodziła między innymi rama, elementy zawieszenia oraz 2,8-litrowy turbodiesel o mocy 125 KM. Tak konfigurowany samochód mógł mieć do 4,6 tony technicznego DMC, oczywiście z możliwością rejestrowania na 3,5 tony. Samochód zdążono nawet wdrożyć do sprzedaży, oferując go na specjalne zamówienie.
W 2005 roku było już jednak zbyt późno, by zdobyć sensowną pozycję na rynku ciężkich aut dostawczych. 4,6-tonowy Intrall Lublin został więc wyprodukowany w minimalnej ilości egzemplarzy, a dzisiaj jest już prawdziwym białym krukiem. Ja sam miałem okazję zobaczyć tylko jeden egzemplarz na żywo, jakieś 10 lat temu.
