Moje wrażenia z jazdy nowym MAN-em TGX mogliście poznać jeszcze przed końcem zimy. Wtedy była to jednak relacja z premierowej prezentacji, gdzie czasu na zapoznanie samochodem nie miałem zbyt wiele. Dlatego też wsiadłem do nowego TGX-a raz jeszcze, wyjeżdżając na polskie drogi różnej kategorii, a także odbywając w środku dłuższą pauzę. Dzięki temu postaram się odpowiedzieć na pytanie, czego można spodziewać się po jeździe zmodernizowanym MAN-em.
Kabina
Wszelkie pozytywne wrażenia dotyczące kabiny tylko się potwierdziły. Wnętrze TGX-a przeszło bardzo udaną modernizację, tworząc jedną z najpraktyczniejszych kabin na rynku. Testowy samochód miał nadwozie w wariancie GX, a więc największe z gamy, zastępujące dotychczasowego XXL-a. Wersja ta ma teraz znacznie mniejszą szybę przednią, a za to górne schowki bardzo mocno zyskały. Wyraźnie poprawiono zakres regulacji kierownicy, instrumenty sterujące przeniesiono bliżej kierowcy i usunięto boczną konsolę z hamulcem ręcznym. Nie brakuje przestrzeni na drobiazgi, przed ekranem multimedialnym pojawiła się szeroka półka, a nowym fotelom trudno cokolwiek zarzucić. Jest też rozkładany stolik przed fotelem pasażera, a w opcji można by nawet zamówić stolik tworzony z samego fotela. Mówiąc więc krótko, wszystko jest teraz na swoim miejscu.
Nie trzeba się nawet obawiać takich rozwiązań, jak wyświetlacz zamiast wskaźników, czy uniwersalne pokrętło do sterowania zamiast ekranu dotykowego. Wyświetlacz za kierownicą jest czytelny, prosty w obsłudze i mile zaskakuje ilością podawanych informacji. Szybko można się też przyzwyczaić do pokrętła, a właściwie aż dwóch pokręteł, które obsługują ekran multimedialny. Przekonuje nawet podpórka pod łokieć, która ma ułatwiać jego obsługę. Faktycznie jest ona bowiem ułatwieniem, a na pauzie można usunąć ją z naszej drogi. Co też ważne, nie brakuje funkcji, które nadal mają swoje własne przełączniki. Są nawet przełączniki na lewym boczku drzwiowym, możliwe do obsłużenia bez wchodzenia do środka.
Pod względem kolorystyki kabiny oraz zastosowanych materiałów, nowy TGX wydaje się być bardzo bliski poprzednikowi. Sporo jest więc koloru beżowego, a same tworzywa pozostały dosyć twarde. Podobne jak u poprzednika są też materace, przeznaczone dla miłośników spania na miękkim. Pod dolnym łóżkiem znajduje się oczywiście lodówka, mająca w pełni wystarczające wymiary, natomiast nad łóżkami znajdziemy aż trzy panele do sterowania wyposażeniem. Pierwszy z nich umieszczono na kablu, przy dolnym materacu, natomiast pozostałe dwa znajdują się po obu stronach podwyższenia dachu. W efekcie u góry możemy układać się do snu w dowolną stronę.
Jest też jedna wada, którą zauważyłem zarówno wczoraj, jak i po premierze. To wyciszenie kabiny, którego wyraźnie tutaj zabrakło. Dźwięk silnika zauważalnie dostaje się do kabiny i wydaje się być głośniejszy niż u poprzednika. Choć muszę też przyznać, że jest to sam dźwięk silnika – skądinąd całkiem przyjemny – a nie jakiekolwiek szumy lub świsty.
Wrażenia z jazdy i wspomaganie kierowcy
Samochód, którym miałem okazję jeździć po Polsce, został bardzo bogato wyposażony. Do ciężarówki trafił między innymi aktywny układ kierowniczy, lepiej dostosowujący siłę wspomagania do prędkości. Dobrano też w opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie z funkcją zwiększania szywności. Obie te dodatki wspólnie sprawiają, że MAN TGX przestaje być typowo autostradową, bardzo miękką ciężarówką. Da się w nim poczuć pewnie oraz nieco szybciej pokonywać zakręty. A jeśli akurat jedziemy po niesławnej „osiemnastce”, usztywnienie zawieszenia można wyłączyć, odzyskując pełen komfort.
Aktywny układ kierownicy otrzymał też funkcję aktywnego pilnowania pasa ruchu. Co to oznacza w praktyce? Gdy dojedziemy do linii, ciężarówka sama delikatnie skontruje, naprowadzając nas z powrotem na właściwy tor ruchu. Działa to dosyć sprawnie, a przy tym jest wystarczająco delikatne, by nie irytować kierowcy i by pozwolić mu na pokonanie systemu. Możliwe są też trzy takie korekty pod rząd, po czym system „budzi kierowcę” komunikatem ostrzegawczym. Z drugiej strony, nie jest to jeszcze taki system zautomatyzowanego prowadzenia, jak Active Drive Assist z Mercedesa. MAN reaguje bowiem tylko w przy niebezpieczeństwie najechania na linię, podczas gdy Mercedes skupia się na ciągłym utrzymaniu pojazdu na danym fragmencie pasa ruchu. MAN robi też to wszystko ze znacznie mniejszą siłą, co właściwie wielu osobom może bardziej się spodobać.
Wśród systemów jest też rozbudowany układ radarów. Urządzenia te umieszczono zarówno z prawej, jak i z lewej strony ciężarówki, tuż za przednimi kołami. Przy niskich prędkościach ostrzegają one przed obiektami w „martwym polu”, jak piesi czy rowerzyści. W czasie szybszej jazdy jest to zaś ułatwienie dla zmiany pasa, informując o pojazdach znajdujących przy naszej ciężarówce, na całej długości zestawu. W praktyce wygląda to więc tak, że przy autostradowym wyprzedzaniu wystarczy czekać na zniknięcie pomarańczowego światła na słupku. Co natomiast najważniejsze, te światła są naprawdę duże i bardzo mocno widoczne. Tak naprawdę nie musiałem nawet kierować wzroku w prawą stronę, by dostrzec, że coś mi się na słupku świeci. Nieustannie widziałem to po prostu kątem oka. Tutaj też od razu dodam, że MAN nieco przestawił mocowanie bocznych lusterek, by zwiększyć odstęp między nimi a słupkami. Dzięki temu widoczność na boki ma być lepsza, przynajmniej do czasu, aż MAN całkowicie nie zastąpi tych lusterek kamerami.
Tempomat
Napisałbym o silniku, ale najpierw muszę zacząć od tempomatu. Element ten ma bowiem ogromny wpływ na drogowe zachowanie pojazdu, przechodząc do… żeglowania po płaskim.
Film prezentujący działanie systemów, w tym m.in. tempomatu:
Zdarzyło Wam się kiedyś jechać za hybrydową Toyotą, która nieustannie przyspieszała i zwalniała na płaskim ternie? Jeśli tak, to znaczy, że jadący przed Wami kierowca dobrze przeczytał instrukcję obsługi. Toyota zaleca w hybrydach rozpędzanie pojazdu, następnie popuszczanie gazu i powolne wytracanie prędkości, częściowo ograniczane silnikiem elektrycznym. Dzięki temu można jechać znacznie taniej, wykorzystując potencjał hybrydowego napędu. A teraz dokładnie taki sam styl jazdy będziecie mogli zobaczyć w wykonaniu ciężarowych MAN-ów. I to pomimo faktu, że nie ma tutaj mowy o żadnej hybrydzie.
Inżynierowie MAN-a wyliczyli, że jazda po płaskim ze stała prędkością – na przykład 85 km/h – nie do końca się opłaca. Zamiast tego lepiej regularnie przyspieszać, do około 87-88 km/h, a następnie załączać bieg neutralny i toczyć się na nim do około 82-83 km/h. Później znowu przychodzi przyspieszanie, do około 87-88 km/h, a następnie znowu wytaczanie, do około 82-83 km/h. Coś takiego ma podobno oszczędzać paliwo i na płaskim terenie samochód robi to po prostu nieustannie. Odpuści sobie tylko przy wykryciu wzniesień lub zjazdów, wówczas dopasowując do nich zupełnie inną strategię. Niemniej i wtedy mnóstwo będzie toczenia, a litera „N” pojawi się na wyświetlaczu z duża regularnością.
Omawiane „żeglowanie po płaskim” to funkcja występująca przy prędkości do 85 km/h. Jeśli więc ustawimy tempomat na 86 km/h, rozwiązanie to się deaktywuje, a samochód przestaje stale zwalniać i przyspieszać. Wiele osób zapewne chętnie tego dokona, chociażby po to, by nie irytować jadących za sobą kolegów. Choć jest tutaj też pewien haczyk. Jeśli pracodawca będzie wymagał od nas jazdy w najbardziej efektywnym trybie pracy, znanym jako „Efficient+”, ustawienie tempomatu na więcej niż 85 km/h nie będzie możliwe. I tym samym nie będzie też możliwości rezygnacji z żeglowania. Jeśli więc będziecie wyprzedzali nowego MAN-a, a on nagle zacznie przyspieszać z 82 do 88 km/h, wcale nie znaczy to, że ktoś robi Wam na złość. Po prostu te ciężarówki tak będą miały. A swoją drogą bardzo jestem ciekawy jak zachowałyby się dwa nowe MAN-y jadące jeden za drugim – czy ich żeglowanie mogłoby się jakoś zsynchronizować?
Nowy tempomat wprowadził też trzy inne zmiany. Po pierwsze, po włączeniu systemu nawigacji satelitarnej automatycznie pobiera on informacje o ograniczeniach prędkości. W efekcie, gdy zbliżmy się na przykład do terenu zabudowanego, tempomat sam wyłączy się tuż przed znakiem, by skłonić nas do zwolnienia. Podkreślam jednak, że tylko się wyłączy, nie rozpoczynając żadnego wyraźnego hamowania. Druga sprawa to fakt, nowy tempomat zawsze korzysta z funkcji ACC, a więc zawsze utrzymuje bezpieczny odstęp od poprzedzającego pojazdu. Jedyna możliwość, by wyłączyć tę funkcję, to całkowite dezaktywowanie przedniego radaru, wraz z hamulcem awaryjnym.
A do tego dochodzi bardzo fajnie działający tempomat do podjeżdżania w korku lub ruszania ze świateł. Jeśli zatrzymamy się na skrzyżowaniu za innym pojazdem, nie musimy już załączać hamulca ręcznego. Wystarczy po zatrzymaniu włączyć tempomat i zajmie się on utrzymaniem pojazdu w miejscu. A gdy poprzedzające nas auto zacznie ruszać, my musimy tylko lekko dotknąć pedału gazu, by nasza ciężarówka zaczęła ruszać z miejsca, w zautomatyzowany sposób rozpędzając się do 15 km/h. Co więcej, jeśli wykorzystamy tę funkcję w korku, a odstępy czasowe między podjeżdżaniem nie przekroczą 3 sekund, w ogóle nie będzie trzeba dotykać pedału gazu. Całe podjeżdżanie odbędzie się wówczas samemu.
Reszta układu napędowego
Powyższy fragment dobitnie pokazuje, że nowy MAN TGX ma być ciężarówką ekstremalnie ekonomiczną. Choć okazuje się też, że może to być ciężarówka bardzo żwawa. Omawiany egzemplarz miał do dyspozycji 510 KM oraz 2600 Nm, rozwijane z 12,4 litra pojemności. Do tego doszła też 14-biegowa skrzynia biegów, będąca konstrukcją przejętą od firmy Scania. Silnik dobrze radził sobie z przyspieszaniem już od 900 obr/min., nawet w ponad 39-tonowym zestawie. Skrzynia biegów operowała zaś bardzo sprawnie, bez zawieszeń i po prostu szybko. Wyraźnie da się też zauważyć, że MAN dobrze dopracował swoje oprogramowanie scaniowskiej przekładni i nie ma śladu po problemach odnotowywanych przy początku tej współpracy.
Zużycie paliwa? Starałem się sprawdzić MAN-a na jak najbardziej różnorodnych drogach, a więc pojechałem nim z Poznania do Trzemeszna, drogą wojewódzką i krajową, a następnie udałem się z Trzemeszna do Tarnowa Podgórnego, trasami S5 oraz A2. Zużycie paliwa wyniosło przy tym 24,2 l/100 km, przy średniej prędkości 62,5 km/h. Dla w pełni obciążonego zestawu jest to chyba wynik bardzo dobry, zwłaszcza biorąc pod uwagę stosunkowo duży ruch.
Podsumowanie
Wróćmy więc do pytania ze wstępu – czego spodziewać się w sytuacji, gdy ktoś odda nam do dyspozycji nowego MAN-a TGX? Na pewno bardzo udanej kabiny, wygodnej zarówno w jeździe, jak i w wypoczynku. W bogatszych wersjach będzie też można dostać systemy wspomagania kierowcy, które faktycznie pomagają, a przy tym nie są irytujące. Układ napędowy będzie też bardzo sprawny i tylko ten żeglujący tempomat będzie wymagał dużego przyzwyczajenia.
