W nawiązaniu do tekstów:
Kierowcy ciężarówek stracą pracę przez sieć 5G? W Chinach już zaczyna się to dziać
Na świecie istnieją już systemy łączności, które pozwalają na rzeczywiste wykorzystanie zautomatyzowanych ciężarówek. Najlepszym przykładem mogą być Chiny, gdzie uruchomiona została pierwsze na świecie sieć 5G. Od końca ubiegłego roku korzysta z niej cała grupa ciężarówek, jeżdżąc dzięki temu bez kierowców (artykuł dostępny tutaj).
Trzeba jednak podkreślić pewną rzecz. Te chińskie ciężarówki są pojazdami do pracy w lokalnych warunkach. To samochody jeżdżące w okolicach portów oraz ciężarówki kopalniane. Gdy natomiast w grę ma wchodzić transport dalekobieżny, sprawa znacznie bardziej się komplikuje. Doskonale uświadamia to holenderski-niemiecki projekt badawczy I-TA, przeprowadzony ostatnio w ramach przewozów międzynarodowych.
Uczestniczące w projekcie ciężarówki kursowały na trasie między Rotterdamem a niemiecko-czeskim pograniczem. Jeździły przy tym w parze i pokonały po 70 tys. kilometrów. Na pokładzie znajdowała się zaś aparatura, która sprawdzała dostęp do bezprzewodowej sieci. Miało to zweryfikować, czy po wyposażeniu w system platooningu, samochody faktycznie mogłyby przez cały czas z niego korzystać.
Dla niezorientowanych wyjaśnię, że platooning to system tworzenia zautomatyzowanych konwojów. Dzięki łączności między ciężarówkami, tylko pierwszy pojazd musi być aktywnie prowadzony przez człowieka. W drugim lub dalszym pojeździe kierowca może puścić kierownicę, gdyż jego pojazd automatycznie podąża za autem poprzedzającym.
Wracając natomiast do projektu I-TA – jakich danych dostarczyło te 70 tys. kilometrów testów? Mówiąc w dużym skrócie, dostęp do sieci jest znacznie gorszy, niż można by się tego spodziewać. Regularnie dochodziło do momentów zerwania połączenia. Zdarzało się to nie tylko przy przekraczaniu granic, ale też w czasie przejazdów w graniach jednego państwa.
W przypadku zerwania dostępu do sieci, platooning musiałby się dezaktywować. To zaś oznacza, że kierowca drugiego lub dalszego pojazdu musiałby być stale przygotowany na taką ewentualność. Średnio stery przejmowałby na 4 sekundy, choć zdarzyłyby się też moment znacznie dłuższe. Najdłuższy okres z brakiem dostępu do sieci, stwierdzony w czasie omawianych testów, trwał aż 8 minut. Wynika to z faktu, że urządzenia muszą znaleźć sieć o najmocniejszym sygnale.
Do tego trzeba też dodać inną wadę platooningu, jako jest konieczność rozdzielania się przy innych pojazdach. Twórcy projektu I-TA wyliczają, że ciężarówki jadące wyjątkowo blisko siebie mogłyby oszczędzić od 5 do 15 proc. paliwa. Wynikałoby to z ograniczenia oporu aerodynamicznego. Gdyby jednak utrzymywać tak mały odstęp, trzeba by uwzględnić system automatycznego rozłączania konwoju, w przypadku wjechania między ciężarówki innego auta. To zaś prowadzi nas do wniosków firmy Mercedes-Benz, opisywanych w następującym tekście: Łączenie ciężarówek w konwoje nie ma sensu – platooning bardzo słabo wypadł w rzeczywistych testach
