Jak być może zauważyliście, w dniu dzisiejszym na stronie nie pojawił się żaden nowy artykuł. Zamiast pisać pojechałem bowiem do Holandii, by pomóc koledze w sprowadzeniu do Polski bardzo rzadko spotykanej ciężarówki. I choć miał być z tego piękny projekt, a nawet zacząłem już przygotować relację filmową, wszystko zakończyło się klapą i kilkoma przestrogami. A że tematy tego typu raczej do branżowych mediów nie trafiają, postanowiłem opisać nasze doświadczenia w poniższym artykule.
Kolega Michał, prowadzący własną firmę transportową, już od dłuższego czasu myślał o zakupie jakiejś wiekowej Scanii. Miał przy tym jednak dosyć problematyczne wymaganie, gdyż chciał mieć pojazd do pracy z naczepami typu mega. Dzięki temu ciężarówka mogłaby pełnić nie tylko rolę hobbystyczną, ale też od czasu do czasu wykonać firmową pracę. Jak natomiast wiadomo, naczepy typu mega powstały ledwie 33 lata temu i początkowo popularyzowały się w bardzo wolnym tempie. Znalezienie choć pełnoletniego „low decka” w ciekawej konfiguracji jest więc dużym wyzwaniem.
W końcu udało się wypatrzeć idealnego kandydata, w jednym z niewielkich holenderskich komisów. Okazała się to Scania 124L z 2004 roku, nie tylko będąca „low deckiem”, ale też pochodząca z limitowanej serii Silver Edition. Coś takiego oznaczało chromowane dodatki na atrapie chłodnicy, bardzo bogate wyposażenie, srebrną deskę rozdzielczą, skórzaną kierownicę i boczki drzwiowe z szarej skóry. Poza tym samochód miał bardzo zachęcającą historię, jeszcze do wiosny bieżącego roku jeżdżąc w transporcie międzynarodowym, a nawet będąc z tego tytułu opisywanym w holenderskim magazynie branżowym „Truckstar”. Z uwagi na niespotykaną konfigurację pojazd określono tam wręcz „jednorożcem”. Co więcej, były to przewozy specjalistyczne, z branży lotniczej, co też skutowało bardzo małym przebiegiem, ledwie przekraczającym 1 milion kilometrów. Michał oczywiście potwierdził to w ASO, gdzie ciężarówkę serwisowano aż do listopada ubiegłego roku. Jeśli zaś chodzi o słabe punkty, to jedynym powodem do narzekania wydawała się zautomatyzowana przekładnia Opticruise. Niemniej ta nadal miała w „czwórce” nożne sprzęgło i wymagała od kierowcy sporo uwagi, więc nie kłóciła się aż tak bardzo z klasycznym charakterem.
By przytrzymać ciągnik do dnia dzisiejszego, czyli 22 sierpnia, komis poprosił o 4 tys. euro przedpłaty, resztę kwoty chcąc otrzymać na miejscu. Padły też przy tym zapewnienia, że ciężarówka jest zgodna z opisem, będzie miała ważny przegląd i już dzień przed naszym przyjazdem otrzyma eksportowe tablice wraz z 14-dniowym ubezpieczeniem. Za to Michał miał zapłacić dodatkowe 250 euro. Mówiąc więc krótko, wszystko miało być gotowe, by jeszcze dzisiaj wyjechać Scanią z Holandii.
Po dotarciu na miejsce pierwsze oględziny wypadły naprawdę nieźle. Samochód sprawiał wrażenie zadbanego technicznie, faktycznie mało wyeksploatowanego i mocno doinwestowanego. Silnik pracował bardzo ładnie, podobnie jak zautomatyzowana skrzynia. Nie zapowiadało się też na wieksze problemy z rdzą, w tym z korozją ramy, choć kabina raczej wymagałaby całościowego malowania, mając wręcz zacieki po amatorsko położonym lakierze. Wewnątrz mile zaskakiwały niepołamane plastiki, nawet te najbardziej newralgiczne. Za to niemiłym zaskoczeniem była zdemontowana lodówka i niewłączająca się klimatyzacja. Według ogłoszenia oba elementy miały być na pokładzie i miały być też sprawne.
Wspomniane braki nie zniechęciły Michała do zakupu, ale aż prosiły się o obniżenie ceny. Gdy jednak udaliśmy się do biura, zamiast jakichkolwiek negocjacji pojawiły się dwa formalne problemy. Po pierwsze, choć umówiliśmy się konkretnie na 22 sierpnia, tablice eksportowe wystawiono w oparciu o jakiś przegląd ważny do 21 sierpnia. Swoją drogą, nie wiadomo skąd się ten przegląd wziął i na czym polegał, gdyż poprzednie badanie kończyło się ledwie… pięć dni wcześniej (dane RDW). Tym samym w dokumentach eksportowych, tych objętych dodatkową kwotą 250 euro, pojawiło się stwierdzenie, że pojazd dopuszczony jest do ruchu do 21 sierpnia 2023 roku, czyli do wczoraj. Haczyk był taki, że do zrozumienia tego faktu trzeba było znać język niderlandzki. W praktyce to zaś oznaczało, że w momencie odbierania pojazdu nie mogliśmy już wyjechać na drogę i przy ewentualnej kontroli byłby problem. A że po drodze mieliśmy jeszcze odebrać nową naczepę z niemieckiej fabryki Kässbohrera, objętą już leasingiem i mającą polskie rejestracje, w takim zestawie kontrola celników, BALM lub ITD byłaby niemal pewna. Mimo to komis stwierdził, że to nie ich problem i możemy po prostu zaryzykować.
Drugim problemem okazała się dokumentacja zakupu. Tutaj bez żadnego pytania padło stwierdzenie, że faktura może zostać wystawiona na maksymalnie 4 tys. euro, a więc kwotę przedpłaconą przelewem. Reszta miała być rozliczona „nieoficjalnie”. Mówiąc więc krótko, mieliśmy wyjechać na drogi samochodem bez ważnych dokumentów eksportowych, godząc się przy tym na fakturę za tylko część kwoty. Gdy natomiast Michał odmówił, z uwagi na związane z tym ryzyko, a także pomniejszenie zwrotu podatku (przez niższą kwotę na fakturze), najpierw usłyszeliśmy serię niemiłych słów, a następnie rzucono na stół plikiem gotówki i zaproponowano odwołanie transakcji. Na tę propozycję jak najbardziej przystaliśmy, opuszczając biuro, udając się do mojego samochodu i odjeżdżając. Tymczasem z biura dało się już usłyszeć nawoływania do naszego powrotu.
Morałów z tej sytuacji jest kilka. Tak, jak najbardziej da się znaleźć 19-letni ciągnik w rzadkiej konfiguracji, limitowanej wersji i bardzo rokującym stanie mechanicznym. Niemniej nawet najbardziej przekonujące obietnice pomyślnego załatwienia transakcji należy traktować z rezerwą, zwłaszcza gdy są one przekazywane zdalnie. Gdybyśmy bowiem poprosili na przykład o uprzednie zdjęcia dokumentów eksportowych i faktury, tej nieprzyjemnej wycieczki udałoby się może uniknąć. I pamiętajcie, że na kombinatorstwo można natknąć się w różnych częściach Europy, także na Zachodzie, zwłaszcza gdy ktoś wyjdzie z założenia „przyjadą z daleka, to na pewno zgodzą się na cokolwiek”.
