Po wielu latach staraniach ze strony importera, można powiedzieć, że Fuso Canter w końcu zaczyna się przyjmować się na polskim rynku. Japońska ciężarówka odnotowała w ubiegłym roku 94-procentowy wzrost zainteresowania, sprzedając się w dokładnie 300 egzemplarzach. Co więcej, z tego znakomita większość, bo aż 201 sztuk, stanowiły cięższe warianty tego modelu, o DMC wynoszącym od 6 do 8,5 tony. Dzięki temu Fuso stało się już czwartą marką na polskim rynku samochodów ciężarowych o DMC między 3,5 a 16 ton.
Skąd natomiast wziął się ten wzrost popularności? Czy to efekt zmian w polskich przepisach, w tym znacznego podwyższenia kar za przeładowywanie pojazdów poniżej 3,5 tony? A może to sam Canter znacząco się zmienił, w ramach modernizacji, którą przeprowadzono pod koniec 2021 roku? Tę ostatnią kwestię miałem ostatnio okazję sprawdzić, za kierownicą Fuso Cantera 9C18, czyli najcięższej, 8,5-tonowej wersji. Samochód ten był właśnie egzemplarzem po ostatniej modernizacji i otrzymał zabudowę pomocy drogowej marki Tevor.
Skoro już wspomniałem o karach za przeładowanie, a także o specjalistycznej zabudowie, to tutaj pojawia się jeden z pierwszych powodów, dla których ktoś mógłby wybrać japońskiego Cantera zamiast ciężarówki europejskiej. To podwozie jest po prostu wyjątkowo lekkie, nawet z tak ciężkim, hydraulicznym wyposażeniem, jak opuszczana płyta oraz tylny okular, mieszcząc się w około 5,4 tony masy własnej. W praktyce zostaje tu więc minimalnie powyżej 3 ton ładowności, akurat, by przewozić auta dostawcze. I tutaj od razu mamy przykład, wszak w roli balastu mogłem zabrać ze sobą kolejnego Cantera, w wersji 3,5-tonowej , co prawda znacznie mniejszego wymiarami, ale nadal mającego pełną ramę, podwójne koła tylne i zabudowę w formie trójstronnej wywrotki (ważył on 2,5 tony).
Oczywiście nie ma nic za darmo i gdzieś ta masa własna została oszczędzona. Spieszę więc z wyjaśnieniem, że choć Canter w ostatnim czasie zmienił swój wygląd, a marka Fuso obwieściła to jako premierę nowej generacji, ciężarówka zachowała swój bardzo prosty charakter. To taki lekki „osiołek do roboty”, z maksymalnie uproszczonym wnętrzem, kabiną odchylaną przez zwykłe pociągnięcie ręką, lusterkami ustawianymi po wyjściu z kabiny, układem hamulcowym bez pneumatyki i zawieszeniem tylnym na resorach. Do tego dochodzi niewielkie nadwozie, w którym siedzi się mniej więcej na poziomie kierowcy autobusu miejskiego, a nawet niewielkie koła, w rozmiarze 205/75 R17.5.
Powyższa lista zapowiada, że Canter jest czymś pomiędzy przerośniętym autem dostawczym a pełnoprawną ciężarówką. Kwintesencją tego jest zaś napęd, w postaci czterocylindrowego silnika o pojemności jedynie 3 litrów i dwusprzęgłowej, sześciobiegowej skrzyni zautomatyzowanej o nazwie Duonic. Obrotomierz jest przy tym wyskalowany aż do 5 tys. obr/min, co w 8,5-tonowym samochodzie może zaskakiwać. Niemniej nie ma w tym żadnej przesady, gdyż charakterystyka tej jednostki przypomina pojazdy o DMC do 3,5 tony, więc czasami po prostu trzeba wkręcić się na wyższe obroty, by skorzystać z mocy maksymalnej, wynoszącej 175 KM. Silnik otrzymał też system start&stop, a więc gasił się w czasie czekania na skrzyżowaniu, a jednocześnie zainstalowano w nim jednostopniowy hamulec silnikowy, co jest już kompletnie zaskakującym połączniem. Ponadto, jako że nie znajdziemy tu pneumatyki, również praca skrzyni biegów przywodziła na myśl lżejsze pojazdy, a maksymalne DMC przyczepy wynosiło tylko 3,5 tony.
Omawiana sytuacja ma oczywiście swoje wady i zalety. Poza wspomnianą, bardzo niską masą własną, Fuso Canter może też brylować pod względem prostoty konstrukcji, dostępu do wielu podzespołów, a także widoczności z kabiny oraz zwrotności. Tutaj zaryzykował bym wręcz stwierdzenie, że naprawdę niewiele samochodów użytkowych równie łatwo prowadzi się w ruchu miejskim. Dla przykładu „martwe pole” jest tutaj tak małe, że opcjonalny radar z prawej strony podwozia, obecny w omawianym egzemplarzu, przydawał się znacznie rzadziej niż w innych ciężarówkach. Mały silnik potrafi też skutkować umiarkowanym spalaniem, z wartościami rzędu 15 l/100 km w ruchu mieszanym, zwłaszcza przy korzystaniu z trybu ECO, który skutkuje znacznie wcześniejszymi zmianami biegów. Z drugiej strony, ta miejska charakterystyka poszła w parze z zauważalnymi wadami na trasie. Na wzniesieniach dynamika okazała się mocno ograniczona, a spalanie szybko rosło, podczas gdy układ jezdny nie sprzyjał szybszemu pokonywaniu zakrętów i wręcz wzbudzał pewne obawy w koleinach. Wystrój i wykonanie wnętrza trudno określić ergonomicznym, komfortowym lub jakkolwiek ładnym, a ogólna pozycja na lewym fotelu, z nisko umieszczoną kierownicą, została dobrana dla ludzi niewielkiego wzrostu. Przypomina to o japońskim pochodzeniu.
Wszystko to charakterystyka, którą możecie znać także ze starszych egzemplarzy. Mówiąc więc krótko, zamysł na tę konstrukcję ewidentnie się nie zmienił i Fuso Canter pozostało samochodem bardzo konkretnym. Dla jednych użytkowników może być wręcz strzałem w dziesiątkę, idealnym do pracy w mieście, inni szybko wrócą na przykład do Mercedesa Atego, czyli konkurenta z tego samego koncernu, który ma na tle Cantera wręcz dalekobieżny charakter.
Choć jest w Canterze pewna zmiana, którą muszę zauważyć i oficjalnie pochwalić. Otóż gdy wyjechałem testowym samochodem na drogę ekspresową i rozpędziłem go do „odcięcia”, spodziewałem się dużego hałasu, znanego ze starszych egzemplarzy. Ku jednak mojemu zaskoczeniu, hałas był bardzo umiarkowany, a ja nadal mogłem swobodnie rozmawiać lub słuchać radia z umiarkowaną głośnością. Wtedy też sobie przypomniałem, że na liście zmian wprowadzonych wraz z nowym przodem, poza elementami dodatkowego wyposażenia, jak wspomniany radar boczny, czy opcjonalne reflektory LED (których nie było w tym egzemplarzu), przewidziano tam także nowe, lepsze wyciszenie kabiny. Niniejszym więc potwierdzał, że faktycznie zrobiło to zauważalną różnicę.
