Wersja stworzona z myślą o paliwowych oszczędnościach? Na myśl o tym wiele osób przełącza stronę, ziewa, a może nawet zasypia. W tym przypadku warto jednak zachować uwagę. Volvo FH I-Save to bowiem nadspodziewanie przyjemny sposób na bardziej ekonomiczną jazdę. Pojazd odwołuje się do znanej od lat prawidłowości – jeśli ciężarówka będzie bardziej dynamiczna i łatwiej pokona wzniesienia, powinna zużyć mniej paliwa. Dlatego najważniejszym elementem pakietu I-Save jest silnik o zwiększonym momencie obrotowym.
Jednostka ta nosi nazwę D13K TC i wykorzystuje technologię o nazwie turbo compound. Mamy tutaj więc specjalną turbinę, która zamienia energię ze spalin na energię mechaniczną przekazywaną bezpośrednio do wału korbowego. Pozwala to wykrzesać dodatkowe 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego, bez poświęcania na to dodatkowego paliwa. Efekt? FH 460 I-Save oferuje 2600 Nm, czyli tyle samo, co zwykłe FH 540. FH 500 I-Save daje zaś do dyspozycji 2800 Nm, co można porównać z modelem FH16 550.
Przy okazji zmianie uległ zakres najbardziej efektywnych obrotów. Silnik D13K TC rozwija maksymalny moment obrotowy już przy 900 obr./min, czyli o 50 obr./min wcześniej, niż wariant bez turbo compound. Wyraźnie przesunął się też wykres maksymalnej mocy. Jest ona dostępna o 150 obr./min. szybciej, czyli już przy 1250 obr./min.
Jak natomiast wykorzystać to w możliwie efektywny sposób? Sposoby są tak naprawdę dwa – ten maksymalnie ekonomiczny i ten nastawiony na dynamikę. Wszystko zależy od tego, jak ustawimy „Eco Level” w systemie inteligentnego tempomatu I-See. Wczoraj miałem okazję sprawdzić to na szwedzkich drogach w Jönköping i Göteborga. Opowiem Wam więc jak wyglądało to w praktyce.
By jechać maksymalnie ekonomicznie, „Eco Level” ustawiamy na trzy gwiazdki. Wówczas tempomat przewidujący topografię terenu nie tylko bardziej odpuści prędkość na podjazdach, ale też dodatkowo opóźni ewentualne redukcje. Było to naprawdę zauważalne, jako że w czasie pojazdów na 10. biegu w pełni załadowany zestaw schodził nawet poniżej 1000 obr./min. Mimo to dzielnie nie przestawał się wspinać, dojeżdżając na tym 10. biegu do końca wzniesienia.
Oczywiście trzeba się przy tym pogodzić z większymi utratami prędkości. Przy tak ustawionym „Eco Levelu” I-See nadrobi je dopiero na płaskim odcinku lub w czasie zjazdu ze wzniesienia. Jest to rzecz całkowicie typowa dla korzystania z tego typu tempomatów. Volvo Trucks podkreśla jednak, że dzięki dodatkowemu momentowi obrotowemu i wcześniej dostępnej mocy, utrata prędkości nie będzie aż tak duża, a cały podjazd odbędzie się znacznie sprawniej. I z tym jak najbardziej mogę się zgodzić.
Volvo Trucks wylicza, że z takim silnikiem, takim oprogramowaniem, takimi ustawieniami tempomatu oraz kilkoma innymi zmianami w napędzie (szerszej wymienianymi przeze mnie tutaj), FH I-Save spali o 7 proc. mniej paliwa. Punktem odniesienia ma przy tym być zwykłe FH z dotychczasowej oferty. Co więcej, zmniejszone ma być też zużycie AdBlue. Silnik D13K TC otrzymał bowiem dodatkowe chłodzenie układu recyrkulacji spalin, przez co katalizator ma znacznie mniej pracy i potrzebuje mniej roztworu mocznika.
Druga strona medalu to natomiast jazda z „Eco Levelem” ustawionym na „Off”. Wówczas tempomat robi wszystko, by wspiąć się na wzniesienie z jak najwyższą prędkością. Gdy tylko jest w stanie przyspieszyć, natomiast to robi. Z wyprzedzeniem wykonywane są też redukcje biegów, by trafić na obroty łączące maksymalny moment oraz maksymalną moc. Ja postanowiłem sprawdzić taki tryb jazdy w wersji FH 500 I-Save Dual Clutch.
Od razu przyznam, że byłem pod naprawdę sporym wrażeniem. Pomimo pełnego obciążenia naczepy, dynamika znacznie przekraczała doznania typowe dla 13-litrowych ciężarówek. Jechało się raczej jak którąś z ciężarówek 16-litrowych. Po zredukowaniu biegu pojazd przestawał tracić prędkość i odjeżdżał innym zestawom. Nie wspominając już o tym, z jaką łatwością wyprzedziłem pod górkę FH 500 z „Eco Levelem” ustawionym na trzy gwiazdki.
Pewną rolę odegrała też przy tym też skrzynia biegów. Opisywana ciężarówka miała bowiem na pokładzie zautomatyzowaną przekładnie I-Shift Dual Clutch, wyposażoną w dwa sprzęgła. Co oznaczało to w praktyce? Dla przykładu, gdy jechałem na 11 biegu, drugie sprzęgło miało już podpięty bieg 10. Gdy więc chciałem dokonać redukcji, działo się to w ekspresowym tempie, niemal niezauważalnie. W połączeniu z silnikiem typu D13K TC, taka przekładnia jeszcze dodatkowo poprawiała dynamikę.
Mam jednak pewne zastrzeżenie – Dual Clutch to tak naprawdę skrzynia o jedenastym przełożeniu bezpośrednim oraz dwunastym w formie nadbiegu. W czasie jazd testowych zauważyłem, że ten ostatni używany był stosunkowo rzadko, a tempomat I-See wręcz wydawał się go unikać. Mimo wszystko lepszym rozwiązaniem dla wersji I-Save wydaje się więc zwykły I-Shift z jednym sprzęgłem, 12 zwykłymi biegami i tylnym mostem o przełożeniu 2.31. Miałem okazję jechać FH 460 I-Save właśnie z takim układem przeniesienia napędu i pod względem wykorzystania niskich obrotów wydawało się to naprawdę optymalne rozwiązanie. Choć niestety też mniej dynamiczne.
Chciałbym też poruszyć kwestię historyczną. Pamiętacie takie ciężarówki jak Volvo FH12 500 lub Scania 113 400? Te pojazdy również wykorzystywały technologię turbo compound, podobnie jak opisywane FH w wersji I-Save. Volvo Trucks twierdzi jednak, że była to zupełnie inna historia. Przed laty turbo compound wykorzystywano z myślą o podwyższeniu mocy maksymalnej. Miało to służyć stworzeniu bardzo mocnych wersji o przeciętnej pojemności skokowej. Dzisiaj natomiast układ skonfigurowano głównie z myślą o maksymalnym momencie przy niskich obrotach. Dlatego też – jak twierdzi Volvo Trucks – kiedyś turbo compound służyło szybszej jeździe, a dzisiaj ma oszczędzać paliwo. Ja jednak nie zgodzę się z tym do końca, gdyż z silnikiem D13K TC możliwe jest i jedno, i drugie. Dokładnie tak, jak w dwóch opisanych powyżej sytuacjach.
A na koniec pojawia się kwestia kosztowa. Wygląda ona dosyć specyficznie, jako że Volvo FH w wersji I-Save ma być ofertą typowo dla firm wykonujących bardzo długie trasy. Idealnym klientem będzie przewoźnik, który jeździ bardzo daleko, a przy tym często po górach lub z bardzo ciężkimi ładunkami. Dlaczego? Wersja I-Save i silnik D13K TC są po prostu wyraźnie droższe. Żeby więc 7-procentowa oszczędność na paliwie zwróciła ten koszt, ciężarówka musi robić duże przebiegi. Orientacyjnie podaje się, że zwrot ten nastąpi po roku lub dwóch pracy.
Wyjaśnię też, że Volvo FH I-Save oraz silnik D13K TC dostępne są w dwóch wersjach. Mogą one mieć 460 lub 500 KM. Można je łączyć zarówno ze skrzynią I-Shift, jak i I-Shift Dual Clutch. Co natomiast ze zwykłym silnikiem D13K, bez układu turbo compound? Pozostaje on w ofercie, będąc po prostu tańszą, ale za to słabszą i mniej ekonomiczną alternatywą. Zmianie nie ulegną też jego wersje mocowe, oferujące 420, 460, 500 lub 540 KM.
