Choć trudno w to uwierzyć, pierwsze egzemplarze Volva FH12 już za dwa-trzy lata zaczną zasługiwać na miano samochodów zabytkowych. Patrząc natomiast na powyższe zdjęcie, przestawiające Volvo, którym jeździł Czytelnik Marcin, naprawdę trudno się nie zgodzić, że FH12 może wyglądać klasycznie nawet i dzisiaj. Wystarczy odpowiednio duża ilość pasji, z którą o swojej ciężarówce opowie nam sam Marcin, znany także jako „Wichura”:
Nazywam się Marcin, mam dopiero 25 lat i pracuję w zaledwie dwusamochodowej firmie przewozowej mojego taty, mieszczącej się na prawdopodobnie ostatniej ulicy Warszawy. Tata bawi się w transport od początków lat 80-tych. W naszej rodzinie od zawsze przewijały się ciężarówki. Zaczęło się od ś.p. dziadka, który tuż po zakończeniu II Wojny Światowej jeździł wywrotką w akcji wywożenia gruzów ze zrujnowanej stolicy. Dalej były czasy Transbudu, kontraktu w Libii i własnej działalności, którą dziadek rozpoczął wraz z tatą w 1980 roku, z niemałym trudem. Od samego początku było więc wiadomo, że i ja zasiądę za kierownicą ciężarówki.
Mimo usilnego przekonywania rodziców, że nie warto, że to za ciężka praca, że nie będę miał czasu, uparłem się i postawiłem na swoim. Jedyny warunek, jaki musiałem spełnić, aby tata pozwolił mi jeździć ciężarówką w swojej firmie, to studia. Musiałem podjąć studia i oczywiście je skończyć. W ten sposób, po ukończeniu matury w 2010 roku, zapisałem się na studia zaoczne Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej i korzystając z unijnego dofinansowania ukończyłem kurs kwalifikacji wstępnej na przewóz towarów. Prawa jazdy kategorii C i C+E miałem już wyrobione i tak w okolicach 2011 roku, po krótkim epizodzie pracy na mniejszych autach dostawczych i małych solówkach do 8 ton DMC, rozpocząłem pracę na pół etatu w firmie taty. Na początku jeździłem „na skoka” Renault Premium 400 z 1998 roku z burtową naczepą ZREMB N263 z 1996 roku. Jeździłem na bardzo krótkich trasach, na tzw. przerzutach między magazynami i jeździłem na załadunki m.in. do firmy P&G na Zabranieckiej w Warszawie. W międzyczasie pojawiły się jednak zlecenia przewozowe na całą Polskę, wymagające auta do 21 palet, czyli dużej, 3-osiowej solówki. I w ten oto sposób od połowy 2012 roku szukaliśmy wraz z tatą takiej własnie solówki, którą mógłbym rozpocząć jazdę na pełen etat i móc traktować ją jako swoje, przypisane dla mnie auto.
Pod koniec wakacji 2012 roku zauważyłem ofertę sprzedaży zestawu po znanej firmie ZTE Radom. Było to Volvo FH12 z 1995 roku, w niskiej kabinie i z trwałym motorem D12A380. Zestaw składał się z 3-osiowej solówki z 2-osiową przyczepą centralnoosiową marki Krone. Oczywiście był to zestaw o wysokiej kubaturze – 120 m3. Całość stała na tzw. „cmentarzu firmy”, pod płotem. Tata powiedział wtedy do mnie coś, czego nigdy nie zapomnę: „Kupię ci ten wóz, ale sam go sobie doprowadzisz do stanu używalności. Masz na to miesiąc”. Po obejrzeniu auta i szybkiej ocenie ilości pracy jaką trzeba włożyć w zestaw, aby mógł normalnie pracować, podjęliśmy decyzję o zakupie.
Poniżej: wrzesień 2012, Volvo jeszcze na „cmentarzu” ZTE
Od momentu zakupu zestaw przeszedł szereg napraw. Były to poprawki instalacji elektrycznej, spawanie rantów podłogi skrzyni ładunkowej, wymiana opon, prostowanie i nitowanie burt aluminiowych, uzupełnienie brakujących desek, uruchomienie całkowicie niefunkcjonujących hamulców przyczepy, skręcenie podłogi skrzyni ładunkowej, poprawki wizualne i wiele, wiele innych. Po doprowadzeniu tego wszystkie do ładu wyruszyłem w pierwsze trasy po Polsce. Był to okres od października do grudnia 2012, kiedy jeździłem po kraju, przewożąc niebezpieczny ładunek w postaci alkoholu. Jeździłem głównie solówką, a przyczepa stała zaparkowana na bazie.
Pamiętną trasę odbyłem 20 grudnia 2012 roku. ok. godz. 4:00 w nocy załadowałem alkoholem cały zestaw. Trasa wiodła z okolic Warszawy do Słupcy i Konina. Wyruszyłem autostradą w stronę Poznania i około godziny 8:00, 3 kilometry przed pierwszymi bramkami autostradowymi w Koninie, dostrzegłem biały dym wydobywający się z rury wydechowej. Szybko zjechałem na pobocze i dostrzegając nierówną pracę silnika, natychmiast go zgasiłem. Okazało się, że pękła tuleja szóstym cylindrze, co oznaczało koniec jazdy. Z pomocą mamy, która jest na miejscu w firmie i zarządza transportem, udało się nam załatwić holownik z Konina, który ściągnie mnie na parking pomocy drogowej. Tam przeładowaliśmy towar „paleciakiem” na inny samochód z tej samej spedycji.
Poniżej można zobaczyć zdjęcie holownika, który przybył na ratunek:
Była to piękna Tatra 815 z firmy zajmującej się ratownictwem drogowym. Oczywiście firma ta stanowiła świetny przykład tzw. „starych, dobrych polskich fachowców”. Plac firmy był zastawiony różnymi starymi pojazdami m. in. Tatrami, Jelczami i potężnym dźwigiem wyposażonym w silnik z czołgu T-55, a sami właściciele, panowie po 50-tce, okazali bardzo sympatyczni, weseli i pomocni. Samo miejsce klimatem przypominało natomiast plac pomocy drogowej na odludziu z amerykańskich filmów. Brakowało tylko pustyni i formacji skalnych rodem z stanu Arizona.
Nocą następnego dnia ciągnikiem siodłowym Renault Magnum E-tech z 2001 roku, z przymocowanym do ramy sztywnym holem przyjechał mój tata. Podpięliśmy Volvo i rozpoczęliśmy nocną 200-kilometrową marszrutę do warsztatu w Błoniu k. Warszawy. Była to zimna noc, około -15 stopni i w kabinie miałem włączone niezbyt wydajne webasto. Szyby marzły, a ja miałem opatulone nogi dwoma kocami. Czułem się jak kierowcy Jelczy z minionej epoki.
Auto stało w naprawie do końca stycznia 2013 roku. Po zdjęciu głowicy okazało się, że na 1-szym cylindrze jest założony nowy komplet naprawczy w postaci nowego tłoka, zestawu pierścieni i tulei. Czyli mówiąc krótko, ktoś nas wcześniej oszukał…
Został wykonany średni remont silnika – 6 „dziur”, obróbka głowicy oraz remont pompowtryskiwaczy i od tamtego momentu, samochód dzielnie służył mi na trasach wiodących po całej Polsce i większości Litwy. Woziłem wszystko, co tylko można było przewieźć takim tandemem – art. spożywcze, materiały budowlane, wełnę mineralną, zabawki, styropian, alkohol, pampersy, rozdzielnie elektryczne, elementy maszyn, nawozy, granulat, puste palety i tym podobne. Przy okazji trwały też prace upiększające. Bardzo zależało mi, aby samochód otrzymał wygląda auta typowo z „tamtej epoki”. Dołożyłem dwa „bibendumy” na kabinę, a zderzak naczepy otrzymał schomikowane lata temu w garażu okrągłe lampy. Były to o tyle ciekawe lampy, że pochodziły z naczepy marki Van Hool z 1988 roku, którą tata kiedyś posiadał. Nie były to więc powszechnie stosowane „Helle”, tylko austriackie odpowiedniki, jakie można było spotkać w np. wywrotkach marki Steyr. Odwiedzając mieszczące się w całej Polsce szroty nabyłem też oryginalne elementy „doposażenia” wnętrza, w postaci pneumatycznego prawego fotela, pełnej siatki odgradzającej część sypialną kabiny od części roboczej, czy też oryginalnych podłokietników foteli, których wcześniej nie miałem.
Volvo w czasie przygotowań do „Lata z radiem”:
Najciekawszy okres jazdy Volvem przypadł na rok 2015. Z racji zapotrzebowania na tandemy, przytrafiły nam się różne nietypowe zlecenia, oczywiście sezonowe, polegające na przewożeniu elementów estradowych na różne imprezy plenerowe w Polsce. I tak wakacje 2015 upłynęły na wożeniu żółtym tandemem oświetlenia, elementów sceny na przeróżne imprezy. Zestaw można było podziwiać na niektórych koncertach Lata z Radiem, przy odbieraniu oświetlenia z koncertu „Szabatu Czarownic”, na którym wystąpił(a) Conchita Wurst, czy też w Doliny Charlotty, w trakcie koncertu legendy rocka – Roberta Planta. Trafił się też transport elementów wyposażenia teatralnego do studia nagrań telewizji Polsat w Warszawie. Oczywiście były to wymagające i dość upierdliwe zlecenia, ale radości było co nie miara.
Niestety, w tym samym czasie skończyły się inne zlecenia, nastawione stricte pod tandem, czyli ładunki wysokie lub 38-paletowe… DO tego doszedł zaawansowany wiek pojazdu i jego ciągłe, niewielkie, lecz upierdliwe usterki, oraz brak zleceń pod „tandem”. Wszystko to stawiało rentowność Volvo pod znakiem zapytania, a w międzyczasie na placu firmy stało nieużywane już od ponad roku wspomniane Renault Magnum E-tech. Tata jeździł już nowszym ciągnikiem – Magnum DXi z 2009 roku, a zleceń pod naczepę-firankę nie brakowało.
I tak pod koniec września 2015 roku Volvo podjęło decyzję za nas… Około godziny 19:30 wyruszyłem z ładunkiem surowca w trasę wiodącą do miejscowości Pabrade za Wilnem na Litwie. Było to 600 kilometrów w jedną stronę, przy „dobry wietrze” do pokonania w 9,5 godziny. W okolicach Ostrowii Mazowieckiej, na trasie do Łomży, zatrzymałem się przy „wahadełku” spowodowanym remontem drogi. Było już około 22:00 i jak to mam w zwyczaju, wyskoczyłem z kabiny i obszedłem samochód, aby zobaczyć, czy wszystko jest na swoim miejscu. Przechodząc obok kabiny poczułem delikatny słodkawy zapach płynu do chłodnicy. Szybki „nur” pod auto i dostrzegłem wyciek płynu z silnika. Kabina do góry, trójkąt rozstawiony i ja z latarką szukający wycieku. Okazała się to być pompa wody. Jeszcze oryginalna „volvowska”.
Szybki telefon do szefa czyt. taty i decyzja „wracaj szybko do domu i od rana bierz się za naprawę”. Tak też poczyniłem i wracając do domu, dolałem 4 litry płynu na odcinku zaledwie 120 kilometrów. W międzyczasie cały czas odbierałem telefony z pytaniami, kiedy będę w Pabrade. Udało mi się zdobyć jedyny dostępny na „już” zamiennik pompy, firmy DOLZ, zachwalany przez hurtownię. Z pomocą znajomego mechanika, przystąpiliśmy do wymiany pompy.
Byliśmy już u końcu montażu, kiedy okazało się, że potrzebny jest jeszcze jeden uszczelniacz gumowy przewodu wodnego. Stary po prostu nie nadawał się do zamontowania… Z samego rana następnego dnia szybka wycieczka do serwisu Volvo w Młochowie po niezbędne uszczelnienie. Po powrocie montaż. Była godzina 21:00 kiedy ponownie wyruszyłem w trasę na Litwę. Jechało się bardzo dobrze, nie było problemów z układem chłodzenia. Była godzina 7:00 rano w piątek. Wjeżdżałem na obwodnicę Kowna, kiedy to dostrzegłem wskazówkę zegara temperatury cieczy chłodzącej zbliżającą się do 100 stopni. Z sercem na ramieniu zjechałem na pobocze i zacząłem szukać przyczyny usterki. Nic, wszystko suche, płyn na swoim miejscu. Telefon do szefa, decyzja podjęta i działam.
Zdobyłem telefon do serwisu Volvo w Kownie. Po angielsku dogadałem się z mistrzem i powolutku jadąc przez miasto toczyłem się do warsztatu. Nie mogłem kontynuować jazdy obwodnicą, ponieważ tak się złożyło, że awaria nastąpiła przed rzeką „na dołku”, tuż przed słynną górką w Kownie, która jak na nieszczęście jest najwyższym wzniesieniem na Litwie. Podjazd pod takie wzniesienie z ładunkiem oznaczałby raczej kres silnika. Po 4 godzinach jazdy przez miasto, udało mi się dotrzeć do serwisu. Na szczęście było wolne stanowisko i mistrz pozwolił mi wjechać na halę. Prawdziwe szczęście, biorąc pod uwagę fakt, iż była to godzina 13 w piątek. Od razu zjawił się mechanik, ku mojej uciesze, fachowiec w wieku około 55 lat. Kabina do góry, podpięcie zegara pod otwór w bloku i szybka diagnoza usterki – pompa wody nie działa.
Znowu rozmowa z mistrzem, telefon do szefa-taty i jest działanie – wymieniamy pompę. Oczywiście cały czas telefon gorący od połączeń w sprawie dowiezienia ładunku. Po przywiezieniu pompy została ona zamontowana i około godziny 20:00 czasu polskiego wyruszyłem w dalszą drogę. W załączniku zamieszczam dwa zdjęcia z warsztatu – w trakcie wymiany pompy i zdjęcie samego uszkodzenia pompy. Ta kupiona w Polsce wytrzymała tylko 400 km, ot zamiennik…
Pamiątkowe zdjęcie z Litwy:
Do celu dotarłem już bez przeszkód, jednak to zdarzenie zaważyło o decyzji sprzedaży Volva. Niedługo później, a mianowicie na początku października, auto zostało sprzedane w ręce przedsiębiorcy zajmującego się sadownictwem w okolicach Sandomierza. Nowy właściciel zamierza auto eksploatować na trasach Sandomierz – Słowacja wożąc skrzynie z jabłkami do przetwórni. Niech mu wóz dzielne służy!
W naszych rękach Volvo FH12 sprawowało się dość przyzwoicie, jednak jego największą wadą był zaawansowany wiek i zmęczenie wynikające z wyeksploatowania. Często awariom ulegały elementy układu pneumatycznego – elektrozawory, zawory przyczepy, pękające przewody, poduszki, korodujące nietypowe podstawy poduszek, które trzeba było w domowym warsztacie regenerować, czyli spawać łaty, szlifować i lakierować. Były też problemy z elektryką – cieniutkie przewody masowe, które potrafiły się przetrzeć, niekończące się awarie oryginalnego tachografu Motometer EGK 100 i wiele innych drobnych usterek.
Mimo to, wspominam to auto bardzo miło. Przy odpowiedniej konserwacji – regularnym smarowaniu, regulowaniu hamulców, będzie to na prawdę dobre auto, na wiele lat. Ja w tym czasie wróciłem do korzeni. Zasiadłem za kierownicą wspomnianego już Renault Magnum E-tech. Jest to bardzo ciekawe auto, ponieważ jest to tzw. przejściówka z ostatniego wypustu. Czyli, pod kabiną siedzi silnik E7 E-Tech, auto jest z połowy 2001 roku, jednak jeszcze ze „starym” przodem i deską rozdzielczą. Oczywiście nie mogłem przejść obojętnie obok swojej „Renówki” i dokonałem rzeczy, którą wiele osób może określić profanacją – za przysłowiową „butelkę” nabyłem grill do Renault Magnum AE, tzw. „kraciak z dużym znaczkiem”, grill ten został sklejony oraz polakierowany lakierem przemysłowym na czarno, a ja w międzyczasie znalazłem oryginalny znaczek Renault starego typu, sprzed 1992 roku. Oczywiście przymocowałem to do swojego auta, czyniąc go starszym niż jest, tworząc Renault Magnum AE-Tech 😉
Gdzie jeżdżę Magnumką? A tam, gdzie jeździłem Volvem. Po Polsce, wokół Warszawy, na Litwę, a niebawem w okresie wiosenno-wakacyjnym dołączę do mojego taty i zacznę jeździć do Szwecji. Ale wtedy chyba będę musiał zmienić grill, aby nie przykuwać za bardzo uwagi policji.
Renault Magnum już ze starym przodem:
Kilka dodatkowych zdjęć FH12:
