Elektryczny ciągnik z dalekobieżną kabiną, mknący po polskiej autostradzie, to nadal zupełnie nowy widok. To samo można powiedzieć o elektryku z zasłoniętymi firankami, stojącym w nocy wśród innych zestawów. Oba widoki wystąpią zaś w poniższym artykule, jako że będzie to polska prezentacja ciągnika siodłowego Volvo FH Electric.
Zdaję sobie sprawę, że elektromobilność w tak ciężkim wydaniu to temat nowatorski pod niemal każdym względem. Dlatego postanowiłem zamknąć tekst w jak najbardziej skonkretyzowanej formie, na zasadzie pytań i odpowiedzi. Nad tekstem obejrzycie też reportaż z półtoradniowego przejazdu, w ramach którego pokonałem trasę z Pruszcza Gdańskiego do Kutna i z powrotem. Volvo FH Electric ciągnęło przy tym dwuosiową naczepę marki Wielton, miało balast z betonowych bloków i osiągnęło około 36 ton masy całkowitej.
1. Jak długo ciężarówka musiała się ładować?
Praktycznie w każdej rozmowie o pojazdach elektrycznych najważniejszym tematem okazuje się kwestia zasięgu. Od razu śpieszę więc z wyjaśnieniem, że według oficjalnych danych producenta, Volvo FH Electric powinno przejechać około 300-350 kilometrów na jednym ładowaniu. Tym samym, wbrew tak dużemu nadwoziu, nie jest to pojazd na dalekie trasy, lecz ciężarówka raczej do ruchu lokalnego, do prac dystrybucyjnych, czy też na stałe linie między sąsiednimi województwami.
Omawiana trasa wymagała ode mnie ładowania w Kutnie, gdzie udało mi się dojechać z 20-procentowym zapasem energii. Na serwisie Volvo Trucks miałem do dyspozycji przenośną ładowarkę, która mogła zaoferować moc do 40 kW. Ciężarówka została podpięta pod około godziny 15.30, natomiast po godzinie 23 odjeżdżałem już spod ładowania, z baterią wskazującą 100 procent. Mówiąc więc krótko, 80-procentowe ładowanie zajęło około 7,5 godziny. To też pokazuje, że ładowarka nieustannie pracowała na pełnej mocy 40 kW. Prezentowany samochód miał bowiem baterie o pojemności 540 kWh, z czego 380 kWh przypada na tak zwaną „pojemność użyteczną”. Jeśli więc weźmiemy 80 procent z 380 kWh i podzielimy to przez 7,5 godziny, wyjdzie nam właśnie około 40 kW.
Podkreślam, że moc 40 kW absolutnie nie jest najwyższym wynikiem dostępnym dla tego pojazdu. Ciężarówka mogłaby obsłużyć nawet ładowanie z mocą 250 kW, co skróciłoby czas postoju z 7,5 godziny do zaledwie 70 minut. Niemniej coś takiego wymaga infrastruktury, którą w Polsce nadal trzeba przygotować, zwłaszcza dla dużych samochodów ciężarowych. Ewentualnie ktoś może pomyśleć o rozstawieniu takiej ładowarki na terenie własnej firmy, uprzednio organizując też odpowiednio silne złącze elektryczne.
2. Jakie osiągi pojazd oferował na trasie?
Układ napędowy modelu FH Electric może pracować w trzech trybach, a różnice między nimi są znacznie większe niż w przypadku pojazdów spalinowych. W trybie ekonomicznym zasięg powinien być największy, ale silniki wygenerują tylko 370 KM mocy stałej. Przy rozpędzaniu z miejsca niespecjalnie to przeszkadzało, jako że maksymalny moment obrotowy jest w elektryku dostępny już od samego „dołu”. Za to po rozpędzeniu, na autostradowych wzniesieniach, dało się już wyczuć wyraźne ograniczenie mocy. Innymi słowy, tryb ekonomiczny sprawdzi się raczej w mieście lub w czasie jazdy na pusto.
W trybie standardowym moc stała rosła do około 460 KM i wydawała się to wartość jak najbardziej wystarczająca dla załadowanego zestawu. Podkreślam bowiem, że moc stała jest dostępna przez niemal cały czas jazdy, a nie tylko chwilowo, w końcowej wartości obrotomierza. Dzięki temu przy ruszaniu z miejsca można było utrzymywać się tuż za autami osobowymi, a podjazdy na autostradzie nie robiły już na ciężarówce większego wrażenia. Dla przykładu, na A1 za Grudziądzem, na trzypasmowym podjeździe, ciągnik zwolnił tylko z 89 do 85 km/h. To właśnie z tego trybu korzystałem więc na większości trasy.
Do tego dochodzi tryb Power, który oferuje dokładnie 666 KM mocy stałej, a dynamika niezależnie od okoliczności jest po prostu genialna. Zmniejsza to jednak zasięg ciężarówki, więc tryb Power musiałem sobie odpuścić, chcąc bezstresowo dojechać do Kutna.
Do tego dochodzi jeszcze jedna kwestia, wyróżniająca FH Electric na tle innych pojazdów na prąd. To fakt, że ciężarówka zachowała 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię biegów, przeniesioną wprost z pojazdów spalinowych. Coś takiego ułatwiło proces produkcyjny, wyeliminowało „wycie” silnika elektrycznego przy wyższych prędkościach i pozwoliło zachować tempomat przewidujący topografię terenu. Istniała nawet możliwość ręcznego zmieniania biegów, natomiast na większych wzniesieniach wyczuwalne były redukcje. Niemniej ogólna strategia pracy skrzyni biegów wyglądała zupełnie inaczej niż w pojazdach spalinowych. Choć omawiany zestaw ważył 36 ton, na płaskim terenie ruszył z 7. biegu, następnie przechodził na bieg 10., a potem mógł być już bieg 12.
Inspektorzy chcieli sobie obejrzeć, nie kryjąc zainteresowania:
3. Jak wyglądały inne wrażenia z jazdy?
Pod względem obsługi, Volvo FH Electric okazało się właściwie identyczne, jak wersja spalinowa. Do samochodu przyzwyczaiłem się więc w ekspresowym tempie, a na autostradzie łatwo byłoby zapomnieć, że jedziemy pojazdem elektrycznym. Główną różnicą był fakt, że spod kabiny nie docierały najmniejsze dźwięki silnika, a ponadto zauważyłem wyraźnie inne działanie tempomatu przewidującego topografię terenu. Inaczej niż w wersjach spalinowych, tempomat bardzo rzadko schodził poniżej wyznaczonej prędkości, unikając zwalniania na podjazdach lub swobodnego toczenia. Jeśli już zwolnił, to co najwyżej z 85 do 83 km/h, a chwilę później już przyspieszał. Najwyraźniej przy silnikach elektrycznych coś takiego okazało się bardziej efektywne.
O ile z Pruszcza Gdańskiego do Kutna dojechałem wyłącznie autostradą, to na powrocie postanowiłem w połowie korzystać z dróg krajowych. Starą „jedynką” przejechałem aż do Ciechocinka, a następnie wróciłem też na nią między Nowymi Marzami a Warlubiem. Wówczas różnice względem pojazdu spalinowego znacznie się uwydatniły, ze sprawą licznych przeszkód na trasie. Każde wyprzedzanie pojazdu rolniczego lub ruszanie ze skrzyżowania odbywało się z błyskawiczną reakcją na pedał gazu, bez najmniejszych wibracji i bez hałasu silnika. Coś takiego przekłada się na niespotykany wprost komfort jazdy, szczególnie wyczuwalny właśnie na drogach niższej kategorii. Do tego ciężarówka wyjątkowo pewnie prowadziła się w zakrętach, jako że ciężkie akumulatory trakcyjne wypełniły przestrzeń między osiami ciągnika, obniżając jego środek ciężkości. Gdy natomiast musiałem zatrzymać się przed skrzyżowaniem, niemal do końca wykonywałem ten proces hamulcem silnikowym, działającym w elektryku w pełnym zakresie obrotów. Tak naprawdę prawa noga była mi potrzebna dopiero przy prędkości 6 km/h, by ostatecznie zatrzymać pojazd.
4. Czy w elektrycznej ciężarówce da się odbyć pauzę?
Wspomniałem, że ładowanie trwało 7,5 godziny, a do Pruszcza Gdańskiego wróciłem już następnego dnia. Była to więc okazja, by skorzystać z kabiny sypialnej, odbywając tam nocną pauzę. Pod względem nadwoziowym nie różniło się to od pauzy w pojazdach spalinowych, jako że Globetrotter XL miał dokładnie ten sam kształt i takie samo zagospodarowanie wnętrza. Niemniej pewne różnice względem diesla jak najbardziej dało się zauważyć.
Zacznijmy od tego, że ciężarówka nie posiadała typowej klimatyzacji postojowej, a test odbywał się w upalnych warunkach. By więc schłodzić wnętrze przed snem, musiałem uruchomić napęd. W porównaniu do diesla było to o tyle mniej problematyczne, że uruchomiony silnik nie generował żadnego hałasu. Tak naprawdę można by przy tym nawet spać, jako że napęd nie generował też żadnych wibracji. Trzeba jednak pamiętać, że aktywny napęd oraz pracująca na wysokich obrotach klimatyzacja zużywają prąd z baterii trakcyjnych pojazdu. W moim przypadku odjechanie spod ładowarki do parkingowej rajki oraz około 15-minutowe schłodzenie kabiny zmniejszyło zasięg ze 100 do 98 procent.
Druga sprawa to kwestia spania pod ładowarką. Teoretycznie wydaje się to jak najbardziej możliwe, gdyż po uzupełnieniu zapasu energii ładowarka sama się dezaktywowała. Nie trzeba się też obawiać, że ktoś odłączyłby nam przewód pod osłoną nocy, gdyż do wykonania tej czynności konieczny jest dostęp do pilota centralnego zamka. Pewnym problemem technicznym są za to bardzo głośne wentylatory, które systematycznie uruchamiały się w ciężarówce w czasie ładowania oraz tuż po jego zakończeniu. Było to konieczne, by schłodzić nagrzany ładowaniem układ napędowy. Jeśli więc kierowcy mieliby sypiać w ładujących się elektrykach, trzeba będzie jakoś ten problem usunąć.
O kwestii ogrzewania trudno mi się wypowiedzieć, z uwagi na ograniczenia pogodowe. Podam tylko, że prezentowany samochód nie miał typowego ogrzewania postojowego, bazującego na własnym silniku spalinowym.
5. Ile mógłby kosztować taki przejazd?
Jednym z głównym założeniem omawianego testu było sprawdzenie, jak elektryczny ciągnik siodłowy wypadnie pod względem zużycia energii. Odpowie to bowiem na pytanie, ile może kosztować eksploatacja tego pojazdu i jak długo trwałby zwrot bardzo kosztownej inwestycji w jego zakup lub leasing?
Na autostradowej trasie z Pruszcza Gdańskiego do Kutna ciężarówka wykazała średnie zużycie energii na poziomie 108 kWh/100 km. To wynik uzyskany na dystansie 263 kilometrów, przy średniej prędkości 73 km/h. Jest to też wynik, który można nazwać wyjątkowo dobrym, pokrywając się z obietnicami producenta. Na trasie z Kutna do Pruszcza Gdańskiego, pokonanej w połowie drogami krajowymi, ciężarówka wykazała średnie zużycie energii 114 kWh/100 km, na dystansie 274 kilometrów i przy średniej prędkości 62 km/h. W całym teście, uwzględniającym 539 kilometrów jazdy oraz prąd zużyty na postoju, średnia wyniosła zaś 112 kWh/100 km.
Uwzględniając obecny, średni koszt energii elektrycznej na poziomie 0,80 złotego za 1 kWh, przejechanie 100 kilometrów kosztowało tutaj 90 złotych brutto. Według dzisiejszej średniej ceny oleju napędowego, wynoszącej 7,50 złotego brutto, można by to porównać z zakupem 12 litrów oleju napędowego dla diesla. W takim rachunku – uwzględniającym posiadanie własnej ładowarki – elektryk okazuje się więc znacznie tańszy w jeździe od ciągnika spalinowego.
Inaczej wyglądałoby to, gdybyśmy chcieli korzystać z publicznych ładowarek, montowanych na przykład na stacjach paliw. Tam musimy zapłacić także za infrastrukturę, wybierać można między różnymi sieciami i dostępne są rozmaite rodzaju pakiety, a ceny uśredniłbym do około 1,50-2,50 złotego za 1 kWh. W takim scenariuszu testowa ciężarówka wygenerowałaby koszt między 168 a 280 złotych za 100 kilometrów, równając się z ekonomiczną ciężarówką spalinową lub nawet będąc wyraźnie droższym.
Przy okazji korzystania z autostrady A1, na prywatnym odcinku między Gdańskiem a Toruniem, ujawniła się też kolejna ciekawostka. Otóż udało mi się tam skorzystać z programu, który zniósł opłaty dla pojazdów elektrycznych na trasach A1 oraz A4, w ramach wspierania elektromobilności. W tym celu musiałem zarejestrować ciężarówkę w klubie EV Klub Polska, co okazało się możliwe nawet dla ciągnika siodłowego, i to na szwedzkich rejestracjach. Po przejechaniu przez bramki aplikacja Autopay naliczała mi opłatę, po czym była ona automatycznie, całkowicie anulowana. Jak na razie system ten działa pilotażowo, będąc wprowadzonym w czerwcu i mając utrzymać się do końcówki października. Niewykluczone jednak, że zostanie on przedłużony, a to oznaczałoby dla potencjalnego przewoźnika naprawdę duże oszczędności.
6. Gdzie sprawdzi się taka ciężarówka?
Pierwszy wniosek z powyższych wyliczeń jest taki, że elektryk najbardziej opłaci się przy własnym dostępie do prądu i własnej ładowarce, przynajmniej przy obecnych cenach. Łatwo też sobie wyobrazić szczególnie opłacalny scenariusz, gdy ciężarówka będzie ładowana z paneli fotowoltaicznych, zamontowanych na dachu firmowego magazynu lub biura.
Do drugiego i trzeciego wniosku dojdziemy po porównaniu trasy autostradowej oraz autostradowo-krajowej. Zjazd z autostrady zwiększył zużycie prądu o zaledwie 5 procent i jest to jest wynik, którego raczej nie dałoby się osiągnąć dieslem. Spalinowa ciężarówka znacznie dotkliwiej odczuwa bowiem ruch, w którym regularnie musi się rozpędzać. Po raz kolejny mamy więc przykład na to, że elektryk świetnie czuje się na trasach lokalnych lub nawet w mieście.
Na powyższe stwierdzenie jest też dodatkowy dowód, w postaci licznika odzyskanej energii. Mowa tu o prądzie wygenerowanym z hamowania, gdy cały układ napędowy odwraca kierunek działania, tak skutecznie spowalniając pojazd. Na przejeździe autostradowym ciężarówka odzyskała tylko 17 kWh, za to na przejeździe autostradowo-krajowym licznik wskazał 49 kWh, czyli aż trzykrotnie więcej. Tak naprawdę prąd zyskiwałem wówczas przed każdym skrzyżowaniem. To też zniwelowało straty przy rozpędzaniu, obniżyło średnie zużycie i pozwoliło tak bardzo zbliżyć się do wyniku z autostrady.
A na koniec rzecz, która osobiście bardzo mnie zaskoczyła. Otóż jeszcze nigdy wcześniej nie jeździłem elektryczną ciężarówką, która byłaby aż tak bardzo ekonomiczna na autostradzie, w stosunku do swojej masy. Co więcej, zwykle to wyniki lokalne lub miejskie okazały się lepsze, jako że elektryk po prostu męczył się przy prędkościach powyżej 70 km/h. Mamy tu więc wyraźny przykład na to, że Volvo FH Electric zostało zaprojektowane także z myślą o szybszych przejazdach, a zachowanie klasycznej skrzyni biegów przyniosło realne korzyści.
