Powyżej: brytyjski, parowy Sentinel Steam Waggon z 1934 roku
Parowe ciężarówki były swego czasu bardzo popularne na terenie Wielkiej Brytanii, będąc tam stosowanym nawet po II Wojnie Światowej. Szerzej opisywałem to już kilka lat temu, w artykule zatytułowanym Parowe samochody ciężarowe w Wielkiej Brytanii – kiedy się pojawiły, jak się rozwijały i dlaczego zniknęły. Niemniej również Rosjanie podejmowali w tym temacie zaawansowane próby, trwające jeszcze do początku lat 50-tych i w dużej mierze wzorowane na wspomnianych pojazdach brytyjskich. Co też typowe dla naszych wschodnich sąsiadów, wszystko odbywało się pod hasłem „Ciężarówka Apokalipsy” i stanowiło formę przygotowania do kolejnej wojny. Oddaję więc teraz głos Krystianowi Pyszczkowi, który opowie nam na ten temat nieco więcej.
Nasza dzisiejsza historia ma początek w latach 30-tych XX wieku, kiedy to w ZSRR bardzo poważnie myślano nad rozwojem pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi. Wówczas to w niektórych regionach Związku Radzieckiego od 40% do nawet 60% ciężarówek było napędzanych gazem drzewnym (tak zwanym holzgasem) wytwarzanym poprzez spalanie drewna w specjalnych generatorach pracujących w parze z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Tego typu samochody, choć tanie w eksploatacji, były jednak dosyć skomplikowane, awaryjne i niezbyt wydajne, dlatego też radzieckie władze postanowiły zastąpić je drogowymi parowozami. Takie konstrukcje, obecnie wydają się być czymś abstrakcyjnym, ale w tamtym czasie miały wiele zalet. Przede wszystkim silniki parowe stanowiły rozwiązanie znacznie prostsze w porównaniu z generatorami gazu, tym bardziej, iż technologia ta była od dawna wykorzystywana w pociągach. Poza tym materiały opałowe były znacznie bardziej powszechne i dużo tańsze aniżeli tradycyjne paliwa służące do napędzania klasycznych motorów spalinowych. Wystarczy wspomnieć, iż w tamtych latach kilogram węgla kosztował radzieckiego obywatela zaledwie 4 kopiejki, podczas gdy za litr benzyny należało zapłacić aż 95 kopiejek. Wzięto także pod uwagę kwestię transportu płynnych surowców do najodleglejszych terenów ZSRR, a zwłaszcza na Syberię: choć w tym mroźnym rejonie stacje benzynowe nie były powszechne, tak potencjalne paliwo w postaci drewna znajdowało się dosłownie na każdym kroku.
Tatra zasilana gazem drzewnym, z okresu II Wojny Światowej:
Jak więc widać koncepcja parowych ciężarówek miała solidne podstawy do tego aby zostać wdrożona. W pracach na tego typu pojazdami prym wiodło NAMI, czyli Naukowy Instytut Samochodowo-Silnikowy, który już w 1938 roku zakupił brytyjskiego Sentinela S4 jako bazę dla przyszłych badań (czyt. źródło do kopiowania). Wkrótce jednak wybuchła II Wojna Światowa, co spowodowało zahamowanie całego przedsięwzięcia. Kontynuowano je dopiero po zakończeniu działań zbrojnych, przy okazji otrzymując dodatkowe argumenty za drogowymi parowozami. To właśnie podczas wojny zrozumiano, iż w przypadku pełnoskalowego konfliktu zbrojnego benzyna będzie wykorzystywana głównie na potrzeby militarne, co jednocześnie mogło stanowić poważne zagrożenie dla cywilnego transportu. Napęd parowy miał rozwiązać ten problem.
W ten oto sposób dochodzimy do roku 1949 kiedy to radziecki instytut zaprezentował władzom prototyp NAMI-012 zwaną też „Ciężarówką Apokalipsy”. Ten nieoficjalny przydomek wynikał z faktu, iż pod koniec lat 40-tych bardzo mocno obawiano się wojny atomowej pomiędzy USA i ZSRR, która prawdopodobnie całkowicie odcięłaby dostęp do jakiegokolwiek płynnego paliwa. W efekcie parowy NAMI byłby jednym z niewielu pojazdów nadających się do jazdy w świecie spowitym nuklearną pożogą.
NAMI-012:
Bazę dla całej konstrukcji stanowiła ciężarówka JaAZ-200 czyli dosyć klasyczna maszyna z silnikiem spalinowym umieszczonym pod wysuniętą od przodu maską. Niemniej układ tego typu niezbyt nadawał się do montażu silnika parowego, dlatego też NAMI-012 otrzymał całkowicie nową, 3-osobową kabinę z płaskim przodem. Tuż za nią natomiast umieszczono ogromny przedział z całą maszynownią pojazdu, będącą najciekawszym elementem całej konstrukcji. To właśnie tam zamontowany został 3-cylndrowy silnik parowy o pojemności 4590 cm³ połączony z kotłem wodnorurowym oraz 200-litrowym zbiornikiem wody ze skraplaczem. Formę zbiornika paliwa pełnił natomiast specjalny pojemnik, który mógł pomieścić od 350 do 400 kg drewna opałowego. Dodatkowo konstruktorzy zastosowali niewielki silnik elektryczny służący do obracania specjalnej dmuchawy działającej w momencie gdy piec był rozpalony. Innymi słowy pod względem napędu NAMI-012 bardziej przypominał lokomotywę aniżeli tradycyjną ciężarówkę.
Silnik parowy i zbiornik na wodę:
Widok na przedział, w którym znajdowała się maszynownia:
Nietypowa konstrukcja wymagała także odpowiedniego przeszkolenia kierowców. Choć ciężarówka posiadała klasyczne pedały hamulca i sprzęgła, tak na przykład zabrakło tutaj pedału gazu. Zamiast tego operator obsługiwał specjalną dźwignię, która regulowała ilość wtłaczanej pary. Rzeczona dźwignia posiadała łącznie cztery „biegi” przy czym pierwsze trzy służyły do jazdy do przodu na odpowiednio 25%, 40% lub 75% mocy, natomiast ostatni z nich służył do jazdy do tyłu. Co więcej wszystkie przełożenia odbywały się bez udziału pedału sprzęgła: ten ostatni służył jedynie do obsługi skrzyni redukcyjnej. Dodatkowo kierowca miał trzy dodatkowe zawory z czego dwa zapewniały rozruch turbiny pomocniczej oraz pompy zasilającej. Trzeci natomiast regulował dopływ wody do kotła i używany był jedynie w sytuacjach awaryjnych, gdyż normalnie proces ten odbywał się automatycznie. „Automatycznie” odbywało się także dosypywanie drewna na ruszt: choć w starych lokomotywach odpowiadał za to towarzyszący maszyniście palacz, tak w przypadku prototypu NAMI specjalna konstrukcja pojemnika na „paliwo” sprawiała, iż drewno pod wpływem siły grawitacji samo spadało na palenisko. W efekcie choć wszystko to brzmi dosyć skomplikowanie, tak w praktyce jazda parową ciężarówką była łatwiejsza aniżeli benzynowym lub dieslowskim odpowiednikiem!
Kabina kierowcy i miejsce ładowania drewna:
Ogółem w pierwszej fazie całego projektu zbudowano dwa egzemplarze NAMI-012 z czego jeden wyposażony został w otwarte nadwozie skrzyniowe, natomiast do drugiego dołączona została naczepa kłonicowa. W pierwszym przypadku ładowność wynosiła około 6 ton, natomiast w drugim 12 ton. Sama ciężarówka ważyła około 8,5 tony, przy czym masa samego kotła dochodziła do wartości 1,2 tony. Był to niemały problem, ponieważ umieszczenie ciężkiej maszynowni tuż za kabiną skutkowało dużym obciążeniem przedniej osi, która zresztą nie była napędzana. Dodatkowo rozruch zimnego silnika trwał od 30 do 35 minut: przez ten czas należało nagrzać kocioł tak, aby generował odpowiednie ciśnienie pary umożliwiające jazdę. W warunkach zimowych niezbyt przyjazna była także obecność dużej ilości wody, która mogła po prostu zamarznąć po całonocnym postoju. Co prawda można ją było spuścić, ale wlewanie 200 litrów wody codziennie rano mogłoby być czynnością bardzo frustrującą. Pozostała jeszcze kwestia zasięgu, który wynosił od 85 do 100 kilometrów przy pełnym zapasie drewna opałowego.
Wariant z naczepą kłonicową:
Jak widać, nie był to tylko jednostkowy prototyp:
Nie oznacza to jednak, iż NAMI-012 był pojazdem beznadziejnym, gdyż oprócz długiej listy wad posiadał także bardzo dużo zalet. Przede wszystkim imponująco wyglądały możliwości silnika parowego. Choć 3-cylindrowa jednostka miała zaledwie 100 KM mocy, tak moment obrotowy na poziomie 2353 Nm (!) uzyskiwany przy zaledwie 100 obr./min (!!) rzeczywiście mógł robić wrażenie: była to wartość aż 5 razy większa, niż w przypadku JaAZ-a z silnikiem diesla. Ponadto, tak jak wspomniałem, całość była dla kierowcy dosyć prosta w obsłudze, cicha w pracy, a także niezawodna. Tam po prostu nie miało się za bardzo co popsuć. Także prędkość maksymalną na poziomie 35 km/h uznano za wystarczającą, tym bardziej, iż ciężarówka miała pracować w trudnych warunkach terenowych, gdzie utwardzone drogi stanowiły rzadkość, a dodatkowo po niewielkich modyfikacjach w roli paliwa oprócz drewna można było wykorzystywać węgiel brunatny lub torf.
NAMI-018 z napędem 4×4:
W efekcie przeprowadzone w 1950 roku testy wykazały, iż drogowy parowóz może być równie efektywny w pracy co standardowa ciężarówka z silnikiem spalinowym. Z tego też powodu cały projekt początkowo nakazano kontynuować, czego owocem był skonstruowany w 1953 roku NAMI-018. Główną nowością było w tym przypadku zastosowanie napędu 4×4 oraz nowszych osi napędowych pochodzących z JaAZ-a 214. Dodatkowo wzmocniono także silnik parowy, który od tej pory generował 125 KM. W międzyczasie opracowano także dwa inne prototypy oznaczone jako NAMI-0125 oraz NAMI-012B. W pierwszym przypadku zwiększono moc silnika do 160 KM oraz przystosowano go do pracy zarówno na drewnie, jak i na standardowym oleju napędowym. W drugim z wymienionych pojazdów natomiast w roli paliwa planowano wykorzystać olej opałowy. Tym samym kocioł oraz ciężki zapas drewna stały się zbędne co pozwoliło zaoszczędzić masę oraz miejsce w kabinie, która otrzymała w zamian drugi rząd siedzeń.
NAMI-0125:
Ostatecznie jednak prace nad parowymi ciężarówkami zakończono w roku 1954. Dlaczego? Zmniejszenie ceny płynnego paliwa oraz wspomniane już uciążliwe aspekty związane z użytkowaniem pojazdu parowego ostatecznie zadecydowały o anulowaniu całego przedsięwzięcia. Werdykt komisji brzmiał następująco: „Parowy NAMI-018 spełnia wszystkie parametry przemysłu drzewnego, ale może być używany tylko w obszarach, gdzie dostawa paliw płynnych jest utrudniona lub kosztowna”. Rzecz w tym, iż takich obszarów w ZSRR było z czasem coraz mniej, przez co produkcja drogowych parowozów była nieopłacalna. Ogółem zbudowano pięć prototypów, przy czym według mojej wiedzy żaden nie przetrwał do dnia dzisiejszego.
