Wstęp historyczny:
Dwie skrętne osie z przodu, jedna stała oś z tyłu – taki układ możemy kojarzyć z historii. Bardzo krótko, bo przez niecałe cztery lata (1958-1961), ciężarówki tego typu zdobywały popularność w Niemczech. Najbardziej znanym przykładem był Mercedes-Benz LP333, a wszystko było efektem zawirowań prawnych, komplikujących konfigurowanie ciężarówek. Otóż w drugiej połowie lat 50-tych Niemcy zabronili stosować przyczep cięższych niż ciężarówki, a jednocześnie ograniczyli DMC zestawów do zaledwie 24 ton.
Trzeba pamiętać, że w owym czasie stosowano niemal tylko przyczepy na obrotnicach, wyposażane w podwójne koła. By więc taka przyczepa nie miała wyższej masy całkowitej od samochodu ciągnącego, ciężarówka po prostu musiała mieć co najmniej trzy osie. A jednocześnie mogły to być osie o bardzo niskiej nośności, skoro DMC całego zestawu i tak nie mogło przekroczyć 24 ton. Stąd więc pojawił się pomysł, by z tyłu montować pojedynczą, 8-tonową oś napędową, z przodu stawiać dwie bardzo lekkie osie, 4-tonowe osie skrętne. Układ ten wyróżniał się przy okazji wspaniałą zwrotnością. A dlaczego z niego zrezygnowano? Już w 1960 roku Niemcy znowu zmienili prawo, podwyższając DMC zestawów do 32 tony. To sprawiło, że do łask wróciły po dwie osie tylne na bliźniakach.
Znacznie dłużej, bo przez około dwie dekady, podobny układ stosowali Włosi. U nich był to efekt bardzo odważnych przepisów tonażowych, a jednocześnie krętych i wąskich dróg, wymagających świetnej zwrotności. Już w latach 60-tych Włoskie prawo pozwalało stosować ciężarówki o DMC wynoszącym 44 tony. W owym czasie był to jeden z najwyższych wyników na świecie. Zastrzeżono jednak, że przy takim tonażu konieczne jest osiem osi – cztery w ciężarówce oraz cztery w przyczepie. By natomiast taka czteroosiowa ciężarówka miała odpowiednią zwrotność, nadając się do jazdy po włoskich serpentynach, bardzo szybko spopularyzował się układ 8×2, z aż trzema osiami skrętnymi. Przy tym dwie osie znajdowały się właśnie z przodu.
Lokalni producenci ciężarówek, z Fiatem na czele, bardzo szybko się do tego dostosowali. Pojazdy typu 8×2 masowo wyjeżdżały więc z fabryk, będąc jedną z głównych konfiguracji. A jeśli jakiś klient nie potrzebował akurat dużego tonażu, chcąc kupić ciężarówkę trzyosiową, w fabryce po prostu nie montowano mu osi ostatniej. Na drogi wyjeżdżał więc wówczas pojazd typu 6×2, z dwiema osiami skrętnymi z przodu oraz jedną napędową z tyłu.
Współczesna Tatra:
Dzisiaj Włosi mają już mnóstwo autostrad i zupełnie inne przepisy, a niemieckie zasady tonażowe należą do najnudniejszych na świecie. Nadal zdarzają się jednak zastosowania, w których układ z dwiema osiami skrętnymi z przodu znajduje zastosowanie. Nawet w Polsce, co pokazała ostatnio Tatra Phoenix Euro 6, wydana przez dealera z Grupy Wanicki.
Specjalistyczną Tatrę zamówiła firma Efer Stanisław Karpiel spod Zakopanego, działająca w branży energetycznej. Przedsiębiorstwo potrzebowało ciężarówki o doskonałych właściwościach terenowych, które sprawdzą się w trudnych, tatrzańskich warunkach. Niczym Włosi z historycznego wstępu, potrzebowano też pojazdu o jak najlepszej zwrotności. A jednocześnie chciano mieć pojazd nadający się do względnie ekonomicznej jazdy po asfalcie, bez niepotrzebnego napędzania wszystkich kół.
Choć Phoenix Euro 6 z daleka wygląda jak DAF CF, podwoziowo bardzo mu do niego daleko. Ze swoim słynnym układem na ramie rurowej i wahliwych półosiach, Tatra mogła spełnić wszystkie wymienione powyżej wymagania. Po pierwsze, ciężarówka otrzymała dwie przednie osie skrętne oraz pojedynczą tylną oś. Ta tylna napędzana jest sposób stały, natomiast napęd dwóch przednich może zostać mechanicznie odłączony. W czasie jazdy w terenie można skorzystać z pełnego zestawu blokad, reduktora oraz wyciągarki hydraulicznej, możliwej do zamontowania z przodu lub z tyłu. Gdy natomiast wyjedziemy na asfalt i przejdziemy do układu 6×2, istotną rolę odgrywa wzmocniona konstrukcja tylnego mostu. W pojedynkę musi on bowiem znosić duży moment obrotowy, przekazywany przez bardzo wolne przełożenie.
Na wszystkich kołach pojawiły się pojedyncze opony, pochodzące od firmy marki Michelin. Ogumienie to pochodzi z najbardziej terenowej gamy X Force i dostarczono je w imponującym rozmiarze 445/65 R22,5. Zainstalowano też pneumatyczne zawieszenie, obejmujące wszystkie osie. To dzięki niemu, w czasie jazdy na pusto, koła Tatry nie są pochylone w typowym dla tej marki pozytywie. Napęd stanowi 11-litrowy silnik Paccar MX-11, rozwijający 450 KM i wywodzący się z ciężarówek marki DAF. Żeby jednak było bardziej specjalistycznie, połączono go z manualną, 16-biegową skrzynią marki ZF, a nawet ze zdalnym, radiowym sterowaniem sprzęgłem. Zwieńczeniem wszystkiego jest zaś krótka zabudowa marki KH-Kipper, żuraw hydrauliczny Palfinger PK 50002-EH oraz dzienna kabina z klimatyzacją oraz kamerą cofania.
Dodatkowe zdjęcia, z sesji Ciężarówki w obiektywie spottera:
