Poniższy tekst jest fragmentem książki Roberta Przybylskiego, zatytułowanej „STAR Kolebka Polskiej Motoryzacji”. Ta nowa pozycja powstała specjalnie na 75-lecie starachowickiego producenta ciężarówek i na ponad 230 stronach wyjaśnia historię jego pojazdów, od czasu wielkiego rozwoju, po okres upadku i zapomnienia. Całość możecie zakupić w księgarni internetowej, pod tym linkiem, za kwotę 80 złotych.
Jest to już druga seria artykułów realizowana w oparciu o książkę Roberta Przybylskiego. Poprzednie trzy teksty, omawiające produkcję polskich pierwszych ciężarówek tuż po 1945 roku, znajdziecie tutaj.
Trzy poprzednie odcinki znajdziecie tutaj.
Uruchomienie produkcji nowego modelu w kraju, w którym z powodu chronicznego kryzysu trudno było cokolwiek kupić okazało się sporym wyzwaniem. Już w 1985 roku FSC wystąpiła z wnioskiem do nowo utworzonego Urzędu Postępu Technicznego i Wdrożeń o uzyskanie na nową ciężarówkę zamówienia rządowego.
Po akceptacji wniosku FSC otrzymała pełne „zabezpieczenie materiałowe”. Dyrekcja fabryki podkreślała również, że istotne były ulgi w podatku dochodowym, a ponadto przez 3 lata przedsiębiorstwo nie musiało odprowadzać zysku do budżetu państwa z nowouruchomionej produkcji. Oprócz tego państwo zrefundowało odsetki od kredytu stanowiącego fundusz wdrożeń co dotyczyło obu nowości FSC: Stara 1142 i 742.
W styczniu 1987 roku Waldemar Grzyb informował o zakończonych badaniach kwalifikacyjnych prototypów. Kolejnym krokiem było opracowanie założeń techniczno-ekonomicznych oraz dokumentacji konstrukcyjnej na serię próbną.
Do 1988 roku konstruktorzy opracowywali dokumentację konstrukcyjną i technologiczną Stara 742. Dyrektor TKB Longin Osys przyznawał, że przeszkód w uruchomieniu jest co nie miara. „Z powodu kłopotu z kooperantami zrezygnowaliśmy z części wyposażenia z tworzyw sztucznych. W FSC wszystko trzeba samemu zaprojektować i zbudować, gdy na Zachodzie są liczni dostawcy. W TKB pracuje 789 osób, o 61 mniej niż w chwili organizacji” porównywał Osys, tłumacząc ubytek malejącymi pensjami załogi. Dyrekcję fabryki niepokoiła nadmierna fluktuacja pracowników. W 1986 roku zakład opuściło 1586 osób, a w pierwszej połowie 1987 roku 693.
Dyrektor techniczny FSC Jerzy Jaworski przypominał na wyjazdowej egzekutywie Komitetu Wojewódzkiego PZPR w czerwcu 1987 roku, że poziom wyeksploatowania parku maszynowego FSC sięgał 80 proc. – Kompleksowej modernizacji wymaga przede wszystkim metalurgia – alarmował.
Koordynator nowych uruchomień w FSC Zbigniew Wysocki uważał, że uruchomienie produkcji Stara 742 jest bardziej skomplikowane od przygotowania produkcji Stara 1142, bo nie jest to modernizacja, ale całkowicie nowa konstrukcja.
Równolegle trwały prace nad dokumentacją technologiczną, której stan zaawansowania szef ZOKBiT oceniał na 30 proc. „W przygotowaniu są narzędzia i oprzyrządowanie. Pierwsza seria licząca 500 aut powinna opuścić linie produkcyjne pod koniec 1990 roku”.
W 1987 roku fabryka szacowała nakłady na uruchomienie produkcji „malucha” – jak w FSC nazywano model 742 – na 7 mld zł i 2 mln dol. Podpisując kontrakt z rządem FSC obiecała, że seria informacyjna licząca 500 Starów 742 ukaże się w 1990 roku, a od następnego produkcja sięgnie 5 tys. aut rocznie.
Narzędziownia FSC powinna przygotować 3700 pomocy warsztatowych, ich pracochłonność oceniano na ponad 700 tys. godzin. Służby zakładu musiały uruchomić dla Stara 742 produkcję 1311 pozycji części, a spoza fabryki pochodzić miało 627. Rozmowy z kooperantami toczyły się od 1986 roku i domagali się oni dodatkowych 7 mln dol. na nowe maszyny; np. kuźnia w Skoczowie żądała 4 mln marek. Dewiz od FSC domagała się także Fabryka Osprzętu Samochodowego Polmo w Łodzi, która do pneumatycznych hamulców dostarczała sprężarki. Ich najnowsza konstrukcja była produkowana na licencji WABCO i – jak zauważa ówczesny główny konstruktor FOS Polmo Andrzej Pertyński – nie można było ich wykonać bez honowania cylindrów na bardzo precyzyjnej honownicy firmy Gehring, czy precyzyjnej prasy Feintool, niezbędnej do wycinania zaworów listwowych. Boje o zakup tych maszyn trwały kilka lat.
Gazeta „Budujemy samochody” opisywała w 1987 roku także inne problemy z uruchomieniem produkcji Stara 742: „Jednym z największych pozostają 16-calowe koła do nowego Stara. Docelowo ich produkcję ma podjąć lubelska FSC, ale zanim to nastąpi nieunikniony będzie import z CSRS. Do rozwiązania pozostaje kwestia dostaw nowych odlewów, odkuwek i wytłoczek”.
Należało także zmodernizować park maszynowy. Wraz z kolejnymi wyliczeniami rosły koszty, w tym dewizowe. FSC przewidywała zakup 527 maszyn, w tym co piąta pochodziła ze strefy dewizowej. Odlewy silnika 370 miała dostarczać odlewnia Koluszki, a udział FSC w kosztach uruchomienia odlewania bloków szacowano na 1,3 mld zł, w tym 1,4 mln dol.
Silnik 370 R4 do starachowickiego malucha nie został objęty rządowym zamówieniem i dlatego FSC i Sanocka Fabryka Autobusów (SFA) porozumiały się w sprawie wspólnego uruchomienia produkcji tego silnika i podziału kosztów przedsięwzięcia, szacowanych łącznie na 5 mld zł.
W połowie 1988 roku kooperanci potwierdzili z 600 pozycji dostawy 30 proc. asortymentu części. Brakowało kół jezdnych, ogumienia, odkuwek, elementów złącznych pneumatyki hamulcowej i elementów wnętrza kabiny.
Ministerstwo Przemysłu zdecydowało 7 lutego 1989 roku o uruchomieniu produkcji licencyjnych silników Perkins T4-391S w Ursusie, które miały napędzać także małe Stary, więc FSC nie dostała pieniędzy na przygotowanie produkcji silnika 370.
W czerwcu 1989 roku FSC wystąpiła do rządu z propozycją urealnienia nakładów do wysokości 64 mld zł i 14 mln dol. Rząd zgodził się, ale postawił warunek, że produkcja ma sięgać 8 tys. aut już od 1992 roku, czyli rok wcześniej niż przewidywała fabryka.
Po 1 sierpnia 1989 roku, po uwolnieniu cen żywności przez rząd Rakowskiego nastąpiła prawdziwa katastrofa. Inflacja z niecałych 10 proc. w poprzednich miesiącach, wzrosła w sierpniu do blisko 40 proc., w październiku sięgnęła 55 proc., aby powoli spaść do 18 proc. w grudniu.
W obliczu narastającego kryzysu gospodarczego, w listopadzie 1989 roku rząd pozostawił w swojej gestii z 600 zamówień tylko 100, w tym Stara 742. Pod koniec 1989 roku nie było wiadomo jaki silnik otrzyma Star 742. Z Ursusa nadeszły do FSC z 4-miesięcznym opóźnieniem trzy prototypy silnika Perkins.
Z 1580 pozycji oprzyrządowania zamówionych w narzędziowni FSC, w grudniu 1989 roku przygotowanych było dopiero 590. Podobne zaawansowanie prac notowano w narzędziowniach zakładów filialnych FSC w Lipsku oraz Iłży. Kooperanci dostarczyli 306 detali, ale pełne potwierdzenie fabryka otrzymała tylko na 75 proc. potrzeb. Zaopatrzeniowcy nie znaleźli wiarygodnych dostawców dla 28 wytłoczek, 28 odkuwek, kół i ogumienia.
Fabryka z coraz większym trudem zdobywała zaopatrzenie i klientów. W grudniu 1989 roku główny dyspozytor przedsiębiorstwa Waldemar Ziółkowski zauważył, że w całym roku praktycznie żaden Star nie zjechał z linii montażowej kompletny, a sytuacja kooperacyjna z dnia na dzień się pogarszała.
Kabina z czystej kartki papieru
Korzystając z finansowania zapewnionego przez Centralny Plan Badawczo-Rozwojowy, OBR opracował rodzinę Star 300, która składała się z modeli 4×2, 4×4, i 6×6. W 1989 roku powstał szosowy Star 300, którego konstruktorem prowadzącym był Ireneusz Piwnik.
Samochód otrzymał silnik przygotowany w Ricardo, oś przednią o nośności 4,5 tony (0,5 tony większej od osi Stara 1142), z modelu 1142 tylną 8-tonową (był to maksymalny nacisk na polskich drogach) i mocniejsze zawieszenie. Kabina 671 była podnoszona hydraulicznie (w Starze 1142 ręcznie), a hamulce były całkowicie pneumatyczne. – Westinghouse dopracował się „miękkiej” charakterystyki i nie było potrzeby montażu dodatkowej linii hydraulicznej. Koledzy zastosowali w Starze 1142 hamulce pneumatyczno-hydrauliczne, tłumacząc się brakiem progresji – tłumaczył Grzyb.
Starachowice rozważały także nowe kabiny. – Tłoczniki do kabin Stara pod koniec lat 80 nie były takie stare. Żywotność takich tłoczników to milion sztuk, więc zmiany wynikały tylko z postępu technicznego konstrukcji kabin – tłumaczył dyrektor techniczny kieleckiej SHL Zdzisław Zając.
Pomysł stworzenia całej gamy samochodów rozwijał się do lat 80. – Docelowo chcieliśmy wprowadzić zunifikowaną kabinę i jak zwykle pytanie trafiło do ASP Wrocław, zaś konkurencyjny projekt przygotowała ASP Kraków – wyjaśniał Błasiński.
Prof. Jerzy Ginalski z Katedry Architektury Przemysłowej w krakowskiej ASP wspominał, że w 1988 roku FSC Starachowice zaproponowały opracowanie zunifikowanej kabiny dla nowej generacji samochodów ciężarowych. – Zadanie było karkołomne, bo projekt miał być kabiną zunifikowaną dla wszystkich siedmiu modeli, od najnowszego dostawczego, do wojskowego 6×6. Różnice wymiarów poszczególnych modeli były zbyt duże, co uniemożliwiało pełną unifikację – oceniał Ginalski. Dodawał, że otrzymany brief był nieprecyzyjny. – Opieraliśmy się głównie na wizytach w FSC i rozmowach z technologami. Nie było wymagania wykorzystywania elementów produkowanej wówczas kabiny. Wręcz przeciwnie, zwracano uwagę na potrzebę przejścia na wielkoformatowe wytłoczki, aby wyeliminować kłopotliwe i pracochłonne „szycie” oblachowania z małych elementów. Takie wytyczne sprawiały, że zadanie było wręcz niewykonalne. Podjęliśmy jednak pracę, działając jednocześnie w dwóch sferach: próbując opanować rzeczywiste warunki pracy kierowcy w oparciu o makietę roboczą 1:1, którą zbudowaliśmy w holu III piętra budynku Wydziału, oraz tworząc koncepcję bryły kabiny w rysunkach konstrukcyjnych i makietach w skali 1:10 – opisywał Jerzy Ginalski.
W skład jego zespołu wchodzili: Krystyna Starzyńska, Marek Liskiewicz, Janusz Jakubowicz, Tadeusz Nowak i Janusz Seweryn. Projektanci wykonali rysunki i renderingi dla wszystkich siedmiu typów samochodów. Makiety 1:10 były wykonane tylko dla dwóch typów: dla 200 i nowego, najmniejszego.
Prof. Ginalski podkreślał, że konieczne było stosowanie dodatkowych wytłoczek: dla wydłużonej kabiny wstawek, a dla innych: dodanych z tyłu kabiny deflektorów. – Po przyjęciu przez fabrykę fazy koncepcyjnej zaproponowano nam kontynuację pracy, wymagając jednak, by w następnych fazach projektować w oparciu o pełną makietę zewnętrza i wnętrza kabiny w skali 1:1. Ten warunek okazał się nie do spełnienia, bo ASP nie znalazła na ten cel odpowiedniego pomieszczenia – hol III piętra nie nadawał się do tego ze względu na niewystarczającą nośność stropu. Dlatego w 1989 roku musieliśmy zakończyć współpracę w fazie koncepcyjnej, przekazując zleceniodawcy dokumentację rysunkową kabiny i dwie makiety w skali 1:10, odmawiając kontynuacji prac. Zasugerowaliśmy zwrócenie się do prof. Wilhelma Semaniszyna w ASP we Wrocławiu, który dysponował odpowiednimi warunkami pracy – tłumaczył Ginalski.
Wrocławski zespół składał się z Wilhelma Semaniszyna (szefa zespołu), Jana Kukuły oraz Manfreda Schulza. Profesor wrocławskiej ASP Jan Kukuła wspominał, że FSC pilnie potrzebowała nowej szoferki. Tłoczniki kabiny 641/642 były zdezelowane, dokładność i powtarzalność szwankowała. – W kabinowni bez przerwy słychać było walenie młotów, którymi robotnicy dopasowywali fragmenty wytłoczek. W użyciu były nawet śruby rzymskie, którymi przywracano zdeformowanym kabinom prawidłowe wymiary – opisywał fabrykację Kukuła.
Zespół wrocławski, który zdobył doświadczenie w kabinach dla Stara i Jelcza, zaproponował robienie wytłoczki otworu drzwiowego z jednego płata blachy. Byłaby ona zgrzewana ze ścianami, dachem i podłogą. – Do tej pory kabina składana była ze ściany tylnej, przedniej, podłogi oraz dachu i ścian bocznych. Wymiary otworu drzwiowego były wypadkową i stąd nigdy nie trzymały założonych wymiarów. Zastosowanie otworu drzwiowego tłoczonego ułatwiało zachowanie precyzji budowy – podkreślał Semaniszyn. Natomiast Błasiński obliczył, że dzięki nowej kabinie, zbudowanej z dużych wytłoczek, zredukowałby liczbę zgrzein.
FSC przysłał do Wrocławia jako odniesienie kabinę 642. – Przygotowanie makiety to był rok ciężkiej pracy. Zrobiliśmy model w skali 1:1 i zamiast drewna użyliśmy laminatów z żywic epoksydowych oraz prawdziwych szyb, które wykonała nam jedna z hut. Kabina miała także opracowane przez nas wnętrze – zaznaczał Kukuła. Błasiński dodawał, że można w niej było nawet zmieniać ustawienie fotela.
W tym czasie Piotr Błasiński został szefem całego Biura Konstrukcyjnego, którego pracownicy stanowili zgrany zespół, choć warunki pracy były bardzo trudne. – Nyską, w której roznosił się smród paliwa, bo silnik był z przodu, przykryty niezbyt szczelną maską, konstruktorzy FSC przyjeżdżali do nas na konsultacje. Biegli do PDT, żeby kupić mięso, bo w Starachowicach zaopatrzenie było jeszcze gorsze niż we Wrocławiu. Dodzwonienie się też było kłopotliwe i w najlepszym razie można było zamówić połączenie „błyskawiczne” – wówczas czekało się 10-20 min, ale jego koszt był znacznie wyższy od standardowego – wspominał Kukuła.
Laminatowy model zainspirował inżynierów, aby wdrożyć produkcję kabin z tego materiału. – Były one szansą dla Jelcza i Starachowic. Laminatowe kabiny na stalowym szkielecie, w technologii stosowanej w autobusach, pozwalały na robienie serii po 100 aut miesięcznie, jednak chyląca się ku upadkowi FSC nie była w stanie uruchomić produkcji nowej kabiny – dodawał Semaniszyn.
W tym samym czasie doszło do dużych zmian politycznych w kraju. Od 6 lutego 1989 roku trwały przez dwa miesiące negocjacje ekipy gen. Wojciecha Jaruzelskiego z wyznaczoną przez niego częścią opozycji. Strony uzgodniły, że 4 czerwca odbędą się kontraktowe wybory, które zakończyły rządy PZPR.
Ciąg dalszy znajdziecie w książce.
