Sporo się ostatnio mówi o tonażowych zmianach. Kategoria B ma uprawniać do prowadzenia pojazdów 4,25-tonowych, pod warunkiem, że będą one zasilane prądem, wodorem lub gazem ziemnym. W drugą stronę pójdą licencje na przewozy i tachografy, będąc wymaganym już od 2,5 tony, odpowiednio od 2022 i 2026 roku.
Spora część granicy nadal pozostanie jednak na 3,5 tonach. Mowa tu nie tylko o prawie jazdy na auta z silnikami diesla, ale też o ogranicznikach prędkości, zakazach wyprzedzania, zakazach parkowania w terenie zabudowanym, opłatach drogowych, czy całym szeregu innych przepisów. Nie ma więc wątpliwości, że kwestia 3,5 tony jeszcze na długo z nami pozostanie. A przy okazji pojawia się historyczne pytanie – skąd w ogóle wziął się ten 3,5-tonowy limit i jak długo już z nim żyjemy?
Dzisiaj w samochodach dostawczych znajdziemy między innymi silnik diesla z jedną lub dwiema turbinami, układ oczyszczania spalin z płynem AdBlue, kabinę z klimatyzacją, cały zestaw obowiązkowych systemów elektronicznych, poduszkę powietrzną, coraz częściej automatyczną skrzynię biegów, nadwozie ze wzmocnieniami oraz kontrolowanymi strefami zgniotu, zaawansowany układ hamulcowy, setki lub dziesiątki metrów przewodów, komputer łączący się z systemem telematycznym, czy koła pozwalające na jazdę z dużymi prędkościami. Wiele w tym najnowocześniejszych technologii, dbałości o bezpieczeństwo i po prostu ułatwiania życia kierowcom.
Tymczasem limit 3,5 tony na dobre zadomowił się w latach 60-tych, czyli około 60 lat temu. Kulminacyjny moment przypadł tutaj na rok 1968 roku, gdy sporządzono dokument znany jako Konwencja Wiedeńska o Ruchu Drogowym. Był to międzynarodowy trakt określający zasady ruchu drogowego, podpisany przez dziesiątki krajów z całego świata, w tym przede wszystkim z Europy. Wśród zapisów wielokrotnie była mowa o wartości 3,5 tony, jako tej oddzielającej powszechną motoryzację od zawodowej. Dla przykładu, już w Konwencji pojawił się zapis o zakazach wyprzedzania wyłącznie dla samochodów ciężarowych, obowiązujących właśnie od 3,5 tony. Konwencja jasno też wyznaczała, że do 3,5 tony kraje muszą trzymać się zasad międzynarodowych, natomiast powyżej tej wartości mogą stosować większą ilość własnych wymagań.
Citroen Typu H:
Wszystko zgrało się też w czasie z uporządkowaniem kategorii prawa jazdy. Do przełomu lat 50-tych oraz 60-tych w najróżniejszych krajach stosowano wiele różnych podziałów. Kategorie wyznaczano między innymi w zależności od mocy, prędkości lub masy własnej pojazdów. Bywały też kategorie dla pojazdów bardzo lekkich, na przykład o DMC do 2 ton. Zmiany sprzed około 60 lat powszechnie wprowadziły jednak kategorię podstawową, przewidzianą dla pojazdów samochodowych, dwuśladowych, o DMC do 3,5 tony. W 1962 roku coś takiego pojawiło się w Polsce, a kilka lat wcześniej też na przykład we Francji. 3,5-tonowy limit wprowadzili również Niemcy, choć jedynie w Niemczech Wschodnich. Niemcy Zachodnie aż do 1998 roku były bowiem wyjątkiem, na kategorię B pozwalając jeździć samochodami do 7,5 tony, w tym także 7,5-tonowymi, trzyosiowymi zestawami.
W latach 60-tych ten 3,5-tonowy limit mógł uchodzić za więcej niż wystarczający. Można wręcz powiedzieć, że wyznaczono go z około tonowym zapasem. Spójrzmy bowiem jak wyglądały wówczas auta dostawcze. Wśród najpopularniejszych modeli mieliśmy takie pojazdy, jak Volkswagen Transporter pierwszej generacji, czy Citroen Typu H. Ten pierwszy miał masę własną na poziomie 1100-1200 kilogramów, a gama silników przewidywała między innymi silniki benzynowe 1.1 lub 1.2, o mocy 25 oraz 34 KM. Citroen ważył około 100-150 kilogramów więcej, a jego silniki rozwijały między 34 a 57 KM, niezależnie od wersji mając poniżej 2 litrów pojemności. Swoją drogą, wprowadzony w 1959 roku Żuk A03 wypadał tutaj porównywalnie, ważąc nieco ponad 1,3 tony i mając 2,1-litrowy silnik o mocy 50 KM.
Volkswagen T1:
Wszystkie omawiane pojazdy nie przekraczały 2,5 tony masy całkowitej. W 3,5-tonowy limit mieściły się więc bez najmniejszego problemu, nawet jeśli ciągnęły akurat przyczepę. Były to też samochody stosunkowo niewielkie, nawet w porównaniu do aut osobowych. Takie jednak były wówczas realia, jako że większych aut dostawczych niemalże nie spotykano. Właśnie na takich małych Volkswagenach, Citroenach, czy Żukach budowano pojazdy dystrybucyjne, specjalistyczne, ratownicze, czy nawet kampery. Modele o rozmiar większe, pokroju Volkswagena LT, Mercedesa T1 „Kaczki”, czy Iveco Daily miały zaś powstać dopiero w kolejnej dekadzie, a więc już w latach 70-tych.
Owszem, w latach 60-tych były też pojazdy 3,5-tonowe, lecz trudno je uznać za poprzedników dzisiejszych „dostawczaków”. Sztandarowym przykładem może być tutaj Mercedes-Benz T2, wprowadzony w 1967 roku. Podstawowa jego wersja miała DMC na poziomie 3,5 tony, ale w owym czasie był to już pojazd naprawdę ogromny, znacznie bliższy samochodom ciężarowym niż dostawczym. Sam za siebie mówi też fakt, że T2 nie było poprzednikiem Sprintera, a znacznie większego modelu Vario.
Mercedes-Benz T2 w wersji 3,5-tonowej:
A do jakich dochodzimy przy tym wniosków? Skoro podstawowe auta dostawcze są dzisiaj średnio o rozmiar większe i rozmiar cięższe niż w momencie ustanowienia dla nich DMC, samo DMC też powinno zostać podniesione o rozmiar w górę. Przepisy chyba powinny nadążyć za realiami, a nie trzymać się reguł rodem z lat 60-tych. Tym bardziej, że możliwości techniczne jak najbardziej temu sprzyjają.
Zwróćmy też uwagę jak zwiększyły się masy i wymiary samochodów osobowych, powszechnie stosowanych przez społeczeństwo. Dzisiejszy Volkswagen Golf może być cięższy od Volkswagena Transportera z lat 60-tych. Rodzinny Citroen C4 Grand Picasso jest o 30 centymetrów dłuższy od Citroena Typu H, a szerokość rodzimego Żuka jest mniejsza niż szerokość wielu średniej wielkości SUV-ów.
