Powyżej: GMC przy Chevrolecie K20, czyli pradziadku z lat 70-tych:
Teraz zrobi się dosyć nietypowo, jako że opiszę swój prywatny samochód. Będzie to taka amerykańska wariacja na temat auta dostawczego, mającego tonę ładowności i mieszczącego trzy europalety. W roli głównej wystąpi zaś GMC Sierra 1500 SLE z 2007 roku.
Od długiego czasu chodził za mną pomysł kupienia jakiegoś typowo użytkowego pojazdu. Wiecie, na zasadzie „piszę o ciężarówkach, więc prywatnie też pojeździłbym czymś użytkowym”. Od razu można by tutaj pomyśleć o zakupie typowo hobbystycznym, jak na przykład stary wóz strażacki przejęty od OSP. Problem jednak w tym, że takie dodatkowe auto może okazać się bardzo czasochłonne, wymagając przy okazji dodatkowego budżetu.
W tej sytuacji ciekawą alternatywą robi się coś mniejszego. Jakieś auto duże dostawcze, które można by użytkować na co dzień, jako główne auto w domu. Coś w stylu Iveco Daily z następującego artykułu: Iveco Daily 35S10 L1H2 jako “kombi” do spokojnej jazdy na co dzień oraz idealne auto na dłuższe wycieczki. I właśnie na takim około 3-tonowym samochodzie się skończyło, lecz w typowo amerykańskim wydaniu. Wynika to z faktu, że po prostu kocham amerykańską motoryzację, a nowy pojazd miał zastąpić Chevroleta Tahoe 5.3 z 2001 roku.
Padło na pickupa, lecz wyraźnie innego, niż te spotykane na polskich drogach. W grę wchodziła tylko konfiguracja z pojedynczą kabiną i trzema miejscami siedzącymi. Dzięki temu miało być ciężarowo, a jednocześnie bardziej korzystnie z podatkowego punktu widzenia. Chciałem też mieć jak największą skrzynię ładunkową, by móc jakoś praktycznie ją wykorzystać. Ostatecznie zdecydowałem się więc na wersję Long Bed, z najdłuższą „paką” w ofercie.
Bliźniacze technicznie Silverado z lat 2007-2013:
Szukając auta brałem pod uwagę tak naprawdę tylko dwie marki. Jako że z Chevroleta przez trzy lata byłem bardzo zadowolony, pickup też miał być produktem koncernu General Motors. Ponadto chciałem zostać przy silnik 5.3 Vortec, jako że wśród jednostek typu V8 wyróżnia się on trwałością i stosunkowo niskim spalaniem. W praktyce oznaczało to zaś Chevroleta Silverado 1500, albo bliźniacze GMC Sierra 1500.
GMC wydawało się przy tym szczególnie atrakcyjne, jako że marka ta ma typowo ciężarowe korzenie. Nigdy nie produkowała niczego innego niż ciężarówki, pickupy, auta dostawcze oraz ostatnio SUV-y. Miała też na swoim koncie popularne ciężarówki najcięższych klas, jak cywilne GMC Astro lub wojskowe GMC CCKW. Oba te modele były zresztą znane w Europie. Astro oficjalnie sprzedawano tutaj w okresie transportu na Bliski Wschód, zaś CCKW w dużych ilościach trafiło do ZSRR, następnie służąc w Polsce w ramach demobilu.
GMC Astro oraz GMC CCKW:
Ostatecznie skończyło się więc właśnie na GMC. Na amerykańskiej aukcji ubezpieczeniowej udało się znaleźć GMC Sierra 1500 z samego początku generacji 2007-2013. Samochód miał wówczas niecałe 250 tys. kilometrów przebiegu, w większości przejechane pod Detroit, w okolicach swojej fabryki. Pod sam koniec amerykańskiego życia zawędrował zaś na drugi koniec kraju, do Nowego Meksyku. Tam został uderzony w tył, wymagając wymiany tylnego zderzaka.
Dlaczego auto musiało przypłynąć zza oceanu? Przede wszystkim, znalezienie w Europie pickupa z pojedynczą kabiną jest bardzo trudne. Ceny mogą też zaskakiwać, jako że wcale nie są niższe, niż w wariantach typowo osobowych. Tymczasem w USA krótka kabina i długa „paka” oznacza auto typowo robocze, używane do pracy i z tego też powodu wyraźnie tańsze. Nawet biorąc pod uwagę koszty sprowadzenia i podatków można było naprawdę dużo zaoszczędzić.
Z drugiej strony, na amerykańskich aukcjach trzeba było naszukać się auta, które będzie miało jakiekolwiek wyposażenie. Większość pickupów z pasującą konfiguracją oferowała tapicerkę ze skraju, szyby na korbki, tylny napęd i skrzynię ładunkową obitą miliony razy. Ostatecznie udało się jednak znaleźć zadbany egzemplarz wersji SLE – najbogatszej dostępnej z krótką kabiną, choć i tak jednej z najtańszych w całej gamie Sierry.
Moje SLE otrzymało w fabryce welurowe fotele, tempomat, cztery poduszki powietrzne, manualną klimatyzację, elektryczne sterowanie szyb i lusterek, skórzaną kierownicę, zabudowę skrzyni ładunkowej oraz napęd na cztery koła z możliwością ręcznego lub automatycznego dołączania. Od siebie dołożyłem do tego fabryczny komputer pokładowy, gniazda 12V na „pace” oraz pięć lampek na dach z wariantu 2500/3500. Z tej cięższej wersji dojdą też wkrótce lusterka – pionowe, z duża częścią szerokokątną.
GMC Sierra 3500 z tego samego okresu:
Ponadto konieczna była przeróbka tylnych świateł, fabrycznie wyposażonych w czerwone kierunkowskazy. Sygnał do skrętu był niczym innym, jak mrugającym światłem stopu. Zamiast tego powstały więc zupełnie nowe kierunkowskazy, podpięte aż do przednich świateł i umieszczone w fabrycznych kloszach świateł cofania. Za to światło cofania jest teraz jedno, umieszczone pod zderzakiem, obok również dołożonego tylnego światła przeciwmgielnego.
Pod względem wymiarów, parametrów tonażowych oraz konstrukcji, Sierrę można porównywać z autami pokroju Iveco Daily. Podłoga ładowni ma tutaj 2,5 metra długości, przy 5,7 metra długości całkowitej pojazdu i 3,3 metra rozstawu osi. Szerokość bez lusterek to równe dwa metry, natomiast wysokość zewnętrzna to około 1,9 metra. Konstrukcja podwozia przewiduje ramę oraz napędzaną tylną oś na resorach. DMC to 3 tony, masa własna 2 tony, a do tego dochodzi możliwość holowania 3,5-tonowych przyczep.
Z niczym europejskim nie da się natomiast porównać napędu. Mamy tutaj bowiem 5,3-litrowe, benzynowe i wolnossące V8. Rozwija ono 315 KM oraz 458 Nm i rozpędza się do 100 km/h w bodajże 7 sekund. Brzmi to niczym osiągi auta sportowego, lecz w rzeczywistości GMC skłania do bardzo spokojnej jazdy. Między innymi dlatego, że maksymalna moc pojawia się dopiero przy 5200 obr./min., a maksymalny moment przy 4400 obr./min. Są to zakresy, na które wchodzę jakoś raz w miesiącu.
Dodajmy też do tego typowo amerykański „automat” o czterech biegach, typowo amerykańskie hamulce oraz terenowe opony. Wszystko to tworzy idealny zestaw do jazdy 90 km/h na „krajówkach” i 120 km/h na autostradach. No chyba, że chcemy akurat coś wyprzedzić. Wtedy wciska się gaz do oporu, skrzynia wrzuca dwójkę, a wszystkie inne auta zostają w tyle.
W porównaniu z europejskimi autami użytkowymi, kabina wypada wręcz fantastycznie. Co dla mnie bardzo istotne, do dyspozycji jest mnóstwo miejsca na nogi. Ze środkowego fotela można zrobić ogromny podłokietnik, a do tego dochodzi dużo przemyślanych schowków. Wnętrze jest świetnie wyciszone, fotel bardzo wygodny, a kierownica odpowiednio wysunięta w stronę kierowcy. Śmiało mogę powiedzieć, że żadne europejskie auto z pojedynczą kabiną nie zaoferowałoby tak wygodnej szoferki.
Układ kierownicy GMC jest nadspodziewanie precyzyjny, a zawieszenie tworzy wręcz świetny kompromis. Samochód nie przechyla się na zakrętach, a przy tym zapewnia komfort na poznańskich wyrobach drogopodobnych. Zaletą jest też stosunkowo niskie nadwozie, umożliwiające wjeżdżanie na wszystkie podziemne parkingi, do galerii handlowych, czy też na dworce. A jednocześnie można się cieszyć widokiem ogromnej, płaskiej maski oraz zamontować jakiś przyjemnie bulgoczący tłumik. Co oczywiście uczyniłem 😉
Czy są jakieś wady? Oczywiście kupując V8 trzeba się przygotować na odpowiednie spalanie. W przypadku Sierry jest to od 10 do 14 litrów na trasie oraz od 16 do 20 litrów w mieście. Jak widać, wahania są spore, gdyż wiele zależy od operowania pedałem gazu.
Od 2007 roku silnik 5.3 Vortec ma system odłączania czterech cylindrów w czasie spokojnej jazdy, a także układ automatycznego wrzucania na luz w czasie toczenia. Przy odrobinie chęci obie te funkcje znacznie ograniczają spalanie. Wersje z 2,5-metrową „paką” otrzymują też powiększony, 125-litrowy zbiornika paliwa. Na jednym tankowaniu da się więc zrobić tysiąc kilometrów.
W porównaniu z jakimikolwiek europejskimi autami użytkowymi, wadą na pewno jest bardzo mała wysokość użytkowa. Rama, terenowy napęd oraz niskie nadwozie robią tutaj swoje. Dla przykładu, duży rower musi być wsadzany z ukosa, co przy rozmiarach auta może wyglądać wręcz kuriozalnie. Oczywiście bez zabudowy skrzyni ładunkowej problem ten przestałby istnieć, lecz akurat zabudowa bardzo mi się przydaje.
Siedzenia po złożeniu podłokietnika:
Faktem też jest, że kabina – choć bardzo szeroka – nie zapewnia większego komfortu środkowemu pasażerowi. Nogi trzeba tam trzymać na wysokim tunelu, a oparcie jest raczej pionowe. Widać więc, że to miejsce raczej awaryjne, stworzone głównie z myślą o wygodnym podłokietniku. Niemniej do dyspozycji jest tam trzypunktowy pas bezpieczeństwa, a nawet mocowanie do dziecięcego fotelika. Co też ważne, ten środkowy pasażer nie przeszkadza nadmiernie kierowcy, mając wystarczająco szerokie siedzisko.
Pod względem jakości wykonania GMC wypada w sposób typowy dla „amerykanów” z połowy lat dwutysięcznych. Mówiąc krótko, plastiki są bardzo twarde i wyglądają po prostu tanio. Swoją drogą, poprzednik z 2001 roku wypadał pod tym względem znacznie lepiej. To samo mogę też powiedzieć o jakości powłoki lakierniczej. Zresztą, na przyszły miesiąc mam już zaplanowane malowanie dwóch błotników, jako że ostre zimy Detroit dały się im we znaki. Na szczęście jednak rama jest w stanie, który nie wzbudza żadnych obaw.
Możliwe układy wnętrza:
A na koniec dochodzi kwestia wewnętrznej, drewnianej zabudowy. Skoro już bowiem mam do dyspozycji tak duża przestrzeń, wypadało ją odpowiednio wykorzystać. Faktem też jest, że 2,5-metrowa skrzynia ładunkowa nie jest najsensowniejszym miejscem do przewozu bagażu lub zakupów. Stąd też pomysł, by przygotować tam zestaw szafek, mogących służyć zarówno na co dzień, jak i do celów mieszkalnych.
Dzięki nieocenionej pomocy Pierwszej Złotej Rączki III RP – czyli mojego dziadka – powstała konstrukcja składają się z dwóch szafek oraz dwóch wyjmowanych desek. W zależności od ustawienia tych normalnych, można zachować wolną przestrzeń na całą długość pojazdu lub otrzymać łóżko o wymiarach 190×120 centymetrów. Można też stworzyć coś w rodzaju fotela.
Obie szafki dają łącznie pięć ogromnych schowków, a jeden z nich ma wysuwane wnętrze, mogące służyć za prowizoryczną kuchnię. Obie można też wyjąć w ciągu kilku minut, o ile zrobimy to w dwie osoby. Firanki bazują na przyklejanych śrubach oraz lince do prania, a trzyczęściowe materace to tak naprawdę produkty korekcyjne dla dzieci.
Sierrą jeżdżę od czerwca i spędziłem w jej zabudowie już osiem dni. Wszystko okazało się przy tym zarówno praktyczne, jak i po prostu wygodne. Przestrzeń jest wystarczająca dla dwóch osób, kuchnia wysuwana na burtę świetnie się sprawdza, a odsuwane szyby z moskitierami ratują przed upałem. Między szafkami da się też umieścić dwa kompletne rowery.
Poza sezonem wakacyjnym też zapowiada się na spanie w aucie, jako że jesienią i wiosną mnóstwo jest różnego rodzaju branżowych prezentacji. A że w większości odbywają się one we wschodniej części kraju, często lepiej popracować jeden dzień na kempingu, niż jechać do Poznania i z powrotem.
Ponadto od niedawna samochód zapewnia mi też źródło prądu. Na dachu zabudowy pojawił się panel solarny o mocy do 110W, dzięki któremu mogę przez cały dzień korzystać z lodówki lub naładować laptopa. Daje to piękne poczucie niezależności, pozwalając na postój po prostu gdziekolwiek. O tym jednak opowiem w kolejnym artykule, dostępnym tutaj.
