Pamiętacie Andrzeja, który przez trzy lata w pełni hobbystycznie eksploatował Volvo F10 Eurotrotter, wcześniej podając je kompletnemu remontowi? Jeśli nie, to zapraszam Was najpierw do zapoznania się z artykułem dostępnym TUTAJ, zaś jeśli historia modelu F10 jest już Wam w pełni znana, to teraz chciałbym pokazać Wam tego pięknego Volva następcę. Jest nim zmodyfikowany samochód dostawczy, służący Andrzejowi do jazdy na co dzień, w tym na przykład do jeżdżenia po zakupy, a jednocześnie będący pełnowartościowym pojazdem podróżniczym. Bo to właśnie od podróży zaczyna się cała ta historia, a konkretnie od 2000 roku, kiedy Andrzej po raz pierwszy pożyczył od brata nowego Citroena Jumpera i wybrał się nim na zwiedzenie Europy.
Przez kilka lat Andrzej podróżował właśnie samochodem brata, regularnie nocując w ładowni, odwiedzając liczne zagraniczne zloty ciężarówek i doceniając wszelkie zalety samochodów użytkowych. W 2005 oraz 2006 roku zamienił on „busa” na swój ciągnik siodłowy, w tym czasie właśnie nim odwiedzając zloty oraz zagraniczne miasta, natomiast po sprzedaży Volva wrócił do pożyczanych aut dostawczych. I tak, kolejne kilka lat później, Andrzej ostatecznie uznał, że samochód dostawczy najlepiej spełni wszystkie jego wymagania. Postanowił on więc kupić swój własny pojazd tego typu, a także go gruntownie zmodyfikować. A co kupił i jak przerobił? O tym najlepiej opowie Wam sam Andrzej, któremu oddaję głos:
Część I – wybór
W 2012 roku przystąpiłem do poszukiwania kolejnego własnego samochodu, tak aby móc realizować eksploatacje turystyczną, czy ewentualnie miejską bez proszenia się o „pożyczkę”. Pojazd musiał się legitymować możliwie najwyższą pozycją za kierownicą, gwarantująca odpowiednie „widoki” i wrażenia w czasie jazdy, Dodatkowo musiał gwarantować duże bezpieczeństwo oraz mieć odpowiednio duży, a przede wszystkim szeroki, ustawny bagażnik. Silnik oszczędny ,o małej mocy, bo jako miłośnik ciężarówek nigdy mnie nie ciągnęło do szybkiej czy brawurowej jazdy.
Po takim opisie „pojazdu marzeń”, który obecnie pasuje do wielu klientów wybierających nowy, czy też używany samochód, w programie „Zakup kontrolowany” przedstawiono by mi zapewne trzy SUV-y. Ja natomiast wybrałem trzy pojazdy na ramie: ciężarowego Nissana Atleon , furgon Renault Mascott i IVECO Daily – wszystkie w wersji 3,5 tony. Najciekawszy był pierwszy, bo to jedyny pojazd z ciężarową kabiną w klasie 3,5 tony. Canter czy Maxity mają kabiny ciaśniejsze i delikatniejsze niż w furgonach, a tutaj kabina pochodzi z pojazdów klasy 7,5-12 ton. Niestety, aby to nie wyglądało jak dostawczak z hurtowni, musiałbym wprowadzić wiele zmian nadwoziowych m.in. zwęzić zabudowę do szerokości kabiny oraz od razu pomalować ją pod kolor kabiny.
Tak wyglądałby Atleon, gdyby Andrzej zdecydował się na Nissana:
Mascott oferuje najwyższą pozycję za kierownicą ze wszystkich furgonów, ale był i jest rzadko spotykany na sprzedaż w Polsce, szczególnie tańsze wozy I serii. W dodatku w grę wchodziła tylko wersja krótka, która i tak ma aż 6 metrów długości. Niestety te tańsze egzemplarze wystawione na sprzedaż były dość zmęczone, a w dodatku zagraniczne wycieczki przekonały mnie ,że warto mieć krótki pojazd, aby łatwiej parkować w miejscach dla osobówek. W dodatku Mascott furgon jest przesadnie wysoki, wiec na dzień dobry musiałbym usunąć plastikową nadbudówkę i wypełnić dach blachą.
Daily z nadwoziem L1H2 wygląda bardzo nietypowo:
Dlatego skupiłem się Daily ,ale tylko w wersji L1H1, krótkiej dla łatwego parkowania i niskiej dla mniejszego spalania. Oznaczało to w praktyce jeden model – 29L10, stojący na najcieńszej ramie i mający masę całkowitą 2900 kilogramów – podobnie jak L1H1 innych firm (np. Transit T280,Sprinter 208). Niestety, znowu większość oferty stanowiły „padaki” , zatem postanowiłem się zainteresować pomijanymi przeze mnie nietypowymi żółtymi egzemplarzami z Poczty Polskiej, których po zakończeniu 5-letniej umowy leasingu było dużo do wyboru. Miały one dziwną konfigurację L1H2, czyli tylko 5 metrów długości, ale aż 270 centymetrów wysokości w dodatku na nietypowym podwoziu 35S, czyli z mocniejszym zawieszeniem i grubszą rama normalnie spotykaną tylko w dłuższych wersjach.
Część II – modyfikacje w kabinie
Po zakupie takiego pocztowego Daily zabrałem się najpierw za usuwanie wszelkich usterek, z „całkiem sprawnego” wozu którym przejechałem 350 kilometrów z komisu. Najwięcej roboty było z podwoziem, gdzie potwierdziło się, iż mam rzadki, nietypowy wóz. Popularne podwozie 35S w połączeniu z nietypową długością skutkuje, że wiele elementów jest inne niż w popularnych wersjach wydłużonych trudniej jest je dopasować lub pozostaje tylko i wyłącznie ASO. Na przykład wieszaki stabilizatora tylnego są na Allegro po 35 zł, ale nie pasują, a w ASO 700 do tej konkretnej wersji kosztują 700 złotych. Aby wszedł tłumik od typowej wersji 35S L2H2 trzeba było poprzerabiać rury i mocowanie. Trzeba też podkreślić, że w momencie zakupu wszystkie elementy w samochodzie nosiły logo IVECO, więc samochód jest 100% oryginalnie nietypowy.
Daily to samochód jakby o rozmiar większy niż wielu konkurentów:
Po usunięciu wszystkich usterek i wymianie wszystkich płynów przyszedł czas na modernizację nadwozia, gdzie mogłem wykorzystać swoją wiedzę zdobytą przy poprawianiu F10 oraz z doświadczeń w eksploatacji turystycznej furgonów. Podstawową konieczną modernizacją w kabinie było jej powiększenie ,w celu umożliwienia pochylenia oparcia kanapy pasażerskiej, która była rekordowo pionowa. Żaden z dostawczaków, a użytkowałem prawie wszystkie, nie ma tak fatalnej kanapy przywodzącej na myśl pozycję za kierownicą Jelcza. W tym celu ściana grodziowa została odchylona od pionu o 22 centymetry, a oparcie kanapy złamane o około 15 centymetrów. Oprócz bardziej „osobówkowej” pozycji daje to więcej miejsca na nogi, bo odchylone oparcie odsłoniło siedzisko, które teraz jest nieco głębsze. Ponadto pojawiło się miejsce za fotelem kierowcy pozwalające powiesić nawet 2 zimowe kurtki.
Szoferka opisywanego Daily przed i po modyfikacjach:
Podłoga została wyłożona dodatkową warstwą gumy o grubości około 4 milimetrów, a na to przychodzi zrobiony na zamówienie, według mojego wzoru, miękki dywanik na lato lub kupiony z allegro dwuczęściowy dywanik gumowy. Cała kabina jest też wypełniona materiałami wygłuszającymi, gdzie się tylko dało: elementy deski rozdzielczej wraz z przestrzenią za nią, aż do szyby przedniej ,tunel silnika, słupki A i B ,drzwi od strony blach oraz plastikowych paneli, stopnie wejściowe, ściana działowa ,dach i tym podobne. Wyciszenie kabiny jest wspomagane przez dodatkową izolację akustyczną komory silnika oraz ładowni, dzięki czemu w ciągu 3 lat modernizacji udało mi się zmniejszyć natężenie dźwięku w czasie jazdy o średnio 6dB(A), wliczając zmianę kół na większe, a także o 10dB(A) na postoju, wliczając wymianę tłumika na nowy firmy Dimex. Swoją drogą przy egzemplarzu marki Atex było głośniej niż na starym tłumiku. Dla przykładu obecnie na postoju mam tylko 53dB zaś przy 80 i 100km/h odpowiednio 64 i 67 dB. Wartości to mierzone przed kierowcą na wysokości klatki piersiowej, czyli byłoby jeszcze 0,5-1,0 dB mniej, gdyby mierzyć „prawną” metodą przy prawym uchu kierowcy, dalej od szyb i silnika. Uwzględniając fakt, iż jest to furgon z napędem na tył, gdzie silnik wraz ze skrzynią biegów wchodzą pod kabinę i hałasuje przy tym most napędowy, osiągnąłem naprawdę dobre wartości. Izolację drzwi ,podłogi wraz ze stopniami mam tak dobrą ,iż nie słychać praktycznie na przykład mokrej nawierzchni, jak to zwykle bywa w furgonie czy osobówce. Co więcej amortyzowane nadwozie na ramie nie pracuje w czasie jazdy po dziurach ,więc brak jest charakterystycznego dla samonośnych nadwozi dudnienia blach ładowni.
Tak wyglądały prace nad wyciszeniem pojazdu:
Oryginalny ubogi „taboret” kierowcy zastąpiłem fotelem z amortyzacją, pompowanym oparciem, podłokietnikiem i pełna regulacją. Wszystkie fotele zostały wytapicerowane w tym samym zakładzie, w którym robiłem fotele i łóżka do F10, z tą różnicą, że w tym przypadku tapicer zrobił wszystko według mojego projektu, a nie jak w oryginale, zmieniając tylko materiał. W Daily tapicerka to niemal luźno nałożona szmata na oparciu i siedzisku ,dlatego zażyczyłem sobie przeszycia i kedrę jak w starym Audi 100. Dodatkowo na moje życzenie tapicer poprawił kształty wszystkich oparć oraz krawędzi bocznych fotela kierowcy, stosując dodatkową gąbkę i użył porządnego, grubego weluru. Ponadto od tapicera pochodzi nowy skórzany mieszek drążka zmiany biegów i obszycie kierownicy.
Fotel kierowcy po zmianach:
Ja ze swojej strony dołożyłem miękką tapicerkę dachu i tylnej ściany, skórkową tapicerkę wszystkich słupków, fotela kierowcy, drzwi, podstawy lewarka oraz deski rozdzielczej. Było to tyle istotne, iż jest to model po pierwszym liftingu, do którego wprowadzono fabryczne „oklejenie” większości deski rozdzielczej miękką skórką, która niestety łatwo się zarysowuje.
Deska rozdzielcza obecnie:
Dla dopełnienia efektu nowego wnętrza doszła nowa gałka lewarka ,nakładki pedałów i tym podobne. Co istotne, dla bardziej stonowanego charakteru wnętrza wymieniłem też wszystkie jasno szare panele na ciemne ze starszego egzemplarza , a dokładając w desce termometr, czy radio, kierowałem się przede wszystkim zielonym podświetleniem, aby pasowało do oryginalnego.
Część III – modyfikacje w ładowni
Wprowadzenie zmian w ładowni miało nadać właściwy charakter uniwersalności pojazdu w stylu „kombi”, wykorzystując przy tym moje wieloletnie doświadczenie w nocowaniu.
Podstawą było zrobienie izolacji cieplnej całej przestrzeni, głównie aby nie nagrzewała się w dzień. Temperatura w ładowni może przecież w upał dochodzić do 65 stopni Celsjusza, co powoduje psucie się żywności, a gorąca pepsi czy piwo dla pasażera też nie należą do smacznych. Ponadto nagrzane wnętrze uniemożliwia szybkie zaśnięcie, a nad ranem, gdy znowu się nagrzewa, nie da się dłużej pospać, a przecież w czasie wyjazdów turystycznych pobudki skoro świt odpadają. Stąd ściany zostały wyłożone styropianem o różnej grubości, miejsca trudno dostępne lub o skomplikowanych kształtach pianką termo-akustyczną, zaś dolne partie dodatkowo potraktowałem matą wygłuszającą Na to przyszło sklejkowe obicie zrobione przez pocztę oraz jako ostatnie obicie fornirowaną dyktą. Dach został pokryty tylko wykładziną i pianką pianką termo-akustyczną we wgłębieniach, aby nie tracić użytecznej przestrzeni. Przednie poddasze, gdzie jest schowek, zostało wyłożone grubym styropianem po bokach ,pianką od góry, a na koniec całość wyklejona wykładziną.
Prace przy aucie odbywały się w bardzo różnych warunkach:
Podłoga dla ładnego efektu oraz izolacji termicznej wyłożona jest grubą płytą ze sklejki założonej przez pocztę z dodatkowym pokryciem całej powierzchni dość grubymi panelami. Także oba błotniki wyklejone są szczelnie pianką termo-akustyczną. Ponadto wszystkie trzy boki zewnętrzne pokryte są grubą, podgumowaną wykładziną, która dodatkowo uszczelnia od zimna oraz jest miejscem do postawienia butów. Pozostała powierzchnia podłogi na zimniejsze dni, pobyt w gorszą pogodę, czy też transport większego bagażu wykładana jest grubą wykładziną gumową.
Dla zachowania porządku na prawym błotniku zabudowana jest podwójna szafeczka z miejscem na wyposażenie samochodowe oraz zapas napojów w cieplejszym okresie. Na lewym błotniku, ze względu na obecność koła zapasowego, zainstalowałem tylko stolik przydatny nocą do położenia kluczy, czy komórki, zaś w dzień może on być dodatkowym siedziskiem. Miejsce do spania stanowi przykręcona do podłogi, środkowa część używanej kanapy narożnej. Jest przykrótka, ale łatwo się rozkłada, dzięki przesuwowi na kółkach i ma w komplecie cztery poduszki, którymi można wypełnić braki w długości. Zresztą jej długość jest zaletą ,gdyż dłuższa kanapa po rozłożeniu naszła by na błotniki ,zaś ta daje jeszcze miejsce na włożenie całkiem sprawnej, małej lodówki. Co ważne ów tapczan ma też pojemny schowek na pościel, więc w sezonie śpiwory, czy poduszki mogą jeździć cały czas.
W takich warunkach śpi się teraz w Daily:
Pochylona ściana pozwoliła zrobić dodatkowy schowek na drobiazgi przed zasadniczym schowkiem dachowym ,który pojemnością nie ma sobie równych wśród dostawczaków – mieści spokojnie dwoje dzieci, a na lekki wcisk nawet czworo 😉 Dodatkowo na krańcach znalazło się miejsce na głośniki JBL 5″x7″ w drewnianej obudowie z wygłuszeniem. Niestety radio w kabinie jest „niskich lotów”, ale póki co potańcówek i tak nie organizuję. Wyposażenia dopełniają liczne wieszaki na ubrania, dodatkowe oświetlenie, w tym także zielone na noc, gniazdo 230V, gniazdo 12V i tabliczki fotoluminescencyjne ułatwiające wyjście nocą do WC przy zgaszonym oświetleniu.
Jeszcze mały rzut oka na „ładownię”:
Całe te zmiany zaowocowały świetnym trzymaniem temperatury – na przykład w największe upały, po 5-6 godzinach postoju, wewnątrz było tylko 38 stopni Celsjusza, zaś normalnie, w ciepłe lato, jest góra 30 stopni. Zwykle jest to kilka stopni mniej niż na zewnątrz, co czuje się wchodząc do wnętrza. Ustawienie samochodu względem słońca nie ma znaczenia, bo mocniej nagrzewająca się kabina, bez względu na to czy są założone dwuwarstwowe zasłony, czy też nie, nie ma możliwości „podgrzania” ładowni. Odpowiada za to uszczelnienie ściany działowej na całym obwodzie oraz dodanie izolacji akustycznej, która zawsze ma także właściwości termoizolacyjne. Oczywiście zimną nocą z kolei ładownia się nie wyziębia tak szybko ,co szczególnie odczuwa się na podłodze, po której można chodzić boso przy kilku stopniach na dworze. Dzięki tej izolacji termicznej, z dołożoną gdzie się dało izolacją akustyczną, ładownia jest też cicha, co ma szczególne znaczenie gdy parkuje się przy zlocie ciężarówek lub na zagranicznej stacji paliw, w pobliżu „rozbawionych” kierowców ciężarówek.
Część IV – modyfikacje podwozia
W podwoziu pierwszą zmianą było wykorzystanie zalet ramy poprzez założenie stalowych, bardziej wytrzymałych zderzaków z tyłu i przodu. Drugą było założenie większych 16-calowych kół od Renault Trafic oraz większych opon, takich jak w modelach 6-tonowych. W efekcie koła lepiej wypełniają błotniki, ładniej się prezentują, zwiększają rozstaw kół o 4 centymetry i dają możliwość założenia kołpaków. Ostatnią modernizacją podwozia, zrealizowaną po męczeniu się przez trzy zimy oraz wpadając w poślizgi przy ostrzejszym hamowaniu przez cały rok, było założenie balastu. Jako, że pojazd nie ma zwisu z tyłu było to nie lada wyzwaniem. Wystarczyła jednak 100-kilogramowa płyta pancerna umieszczona nisko pod ramą, z maksymalnym wysunięciem do tyłu, co było możliwe po zintegrowaniu z tylnym zderzakiem. Od ponad roku nie wpadłem w poślizg bokiem, nieliczne tegoroczne śniegi pokonywałem bez przeszkód, a wszystko cały czas na niedrogich całorocznych oponach. Wcześniej, dla porównania, brak zwisu tylnego i mocne zawieszenie powodowały, iż samochód był bardzo przechylony do przodu, z aż 17-centymetrową różnicą w wysokości i skutkowało to niemal brakiem przyczepności tylnych kół. Ostre hamowanie to był dramat, a zjazd z górki z większą prędkością, na otwartej przestrzeni, nawet latem był niebezpieczny, gdyż wystarczył podmuch wiatru i miało się wrażenie, jakby ktoś nam z tyłu założył kółka z wózka sklepowego.Wszystkie zmiany skutkowały oczywiście ciągłym „tyciem” wozu ,ostatni pomiar wykazał już równo 2500 kilogramów masy własnej w wakacyjnej konfiguracji, wobec i tak niemałych 2015 kilogramów w dowodzie. Jadąc w trzy cięższe osoby i mając sporo bagażu muszę uważać aby nie przekroczyć 3,5 tony, bo wtedy przecież musiałbym założyć viatolla i tacho 😉
Ostatnia rzecz to zużycie paliwa ważącego 2500 kilogramów Daily. Na trasie jest to 8-9 litrów na 100 kilometrów, a w cyklu mieszanym – ¾ trasa i ¼ miasto – 10 litrów. Przy czym prędkość to 90-95 km/h poza terenem zabudowanym i 100-105 km/h na autostradach lub drogach ekspresowych. Co ciekawe, na trasie i w cyklu mieszanym samochód pali mniej niż w przeszłości – na przykład w 2012 roku było to około 10,5-11 litrów. Dlaczego? Zmniejszenie spalania Daily zawdzięcza większej masie własnej i większej bezwładności, pozwalającej zachować pęd na piątym biegu. Wspomagają to też większe koła, dające szybsze przełożenie.
A na koniec jeszcze taka moja mała dygresja. Jak pokazuje przykład Andrzeja, dysponując pewną ilością wolnego czasu, a przede wszystkim pasją i zacięciem do prac prowadzonych w kompletnie amatorskich warunkach, chociażby pod blokiem, można przygotować sobie naprawdę wyjątkowy pojazd. Jeśli więc lubicie samochody użytkowe, a zawodowo nie jesteście z nimi związani, nadal nic nie stoi na przeszkodzie, aby spełniać marzenia.
