W nawiązaniu do tekstu:
Ciężarówka z lat 40-tych, która do dzisiaj pracuje – życie przewoźnika w Birmie
W poniedziałek opowiadałem Wam już o serii reportaży „Deadliest Roads”, przedstawiającej warunki pracy w transporcie na różnych kontynentach. I dzisiaj znowu pozwolę sobie do tego tematu nawiązać, z bardzo prozaicznego powodu – przy śniadaniu puściłem sobie kolejny odcinek. Okazał się on wyjątkowo ciekawy i po prostu nie mogę się powstrzymać przed opisaniem jego zawartości.
Tym razem możemy zobaczyć drugie lub nawet trzecie życie modelu, który jeszcze niedawno powszechnie występował na polskich drogach. Jest to Renault R380 Major, czyli ciężarówka, która w wielu młodych, polskich firmach była pierwszym zachodnim ciągnikiem, zastępującym Jelcza lub Liaza. W Afryce samochody te pracują zaś do dzisiaj, wykazując się nadspodziewanie dużą trwałością.
Ten konkretny egzemplarz pracuje w Beninie, czyli niewielkim i wyjątkowo biednym państwie Afryki Zachodniej, będącym byłą francuską kolonią. Samochód ma jeszcze na sobie oznaczenia poprzedniego, francuskiego użytkownika, a nawet efektowne malunki wykonane aerografem. Za kierownicą nie zasiada właściciel, lecz zatrudniony przez niego kierowca. W trasie towarzyszy mu też pomocnik, przyuczany w ten sposób do zawodu kierowcy.
Jeśli chodzi o ładunki, to na naczepę trafia jeden z głównych towarów eksportowych Beninu, czyli bawełna. Kierowca odbiera ten towar z zakładu oczyszczającego oraz pakującego materiał, położonego na samej północy kraju. Punktem docelowym jest zaś port na południu, skąd Bawełna popłynie do wielu innych krajów świata.
Cały film ma 50 minut, zamieściłem go nad tekstem i naprawdę warto go obejrzeć. Można sobie przy tym uświadomić jak przewozi się bawełnę, z której powstają następnie nasze ubrania. A jeśli jesteście zainteresowani samą tylko pracą „Majorki” to opiszę ją Wam poniżej, w formie pytań i odpowiedzi.
1. Dlaczego kierowca Renault Major cały możliwy czas poświęca na pracę, będąc w trasie przez siedem dni w tygodniu? Jak sam tłumaczy, potrzebuje dużych funduszy, by utrzymać trzy żony oraz dwoje dzieci. Swoją drogą, zorganizował to sobie w bardzo ciekawy sposób, jako że żony mieszkają na dwóch końcach jego stałej, 600-kilometrowej trasy. W tym dwie na północy kraju, gdzie kierowca całymi dniami lub nawet tygodniami czeka na załadunki, a trzecia na południu, gdzie podobnie wygląda sprawa z rozładunkami.
2. Ile można zarobić za kierownicą takiej afrykańskiej „Majorki”? W ramach stałych kółek, liczących łącznie 1200 kilometrów w dwie strony, kierowca otrzymuje równowartość 110 lub 120 euro. Ewentualnie część wynagrodzenia może zostać potrącona, jeśli kierowca dotrze do portu w opóźnieniem. Dodatkowe pieniądze zarabia on za to po drodze, przewożąc dodatkowe ładunki dla przygodnych klientów, a także prowadząc wraz z żonami firmę handlującą węglem. Ten węgiel przewozi z głębi kraju na wybrzeże, a żony zajmują się jego pozyskaniem oraz sprzedażą. I oczywiście wozi ten węgiel swoją ciężarówką, wrzucając worki na bawełnę.
3. Z jakimi prędkościami porusza się tak wiekowa ciężarówka? Tutaj sprawa wygląda podobnie, jak w Polsce lat 90-tych, gdy ograniczniki prędkości nie były jeszcze restrykcyjnie pilnowane, a model Major był u szczytu popularności. 380-konne, w pełni załadowane Renault nierzadko rozpędza się do 100 km/h, a zwalnia tylko w przypadku trafienia na jezdnię gorszej jakości lub punkt kontrolny. Za to tereny zabudowane nie mają przy tym większego znaczenia. Kierowca też tłumaczy, że jest dobrze chroniony przed wypadkiem i nie musi się niczego obawiać. Chroni go bowiem modlitwa oraz talizmany zawieszone na drążku zmiany biegów. Za to innych użytkowników drogi chroni jego klakson, nakazujący usunięcie się z drogi.
4. Z jakim przebiegiem Renault Major wykonuje tę pracę? Na ten temat niestety nikt nie ma pojęcia. Kierowca tłumaczy, że do Afryki ciągniki często trafiają z wymontowanymi licznikami kilometrów i europejski przebieg pozostaje zagadką. A przy okazji na filmie można zobaczyć jakie inne są to pojazdy – głównie „Renówki” Major lub Magnum z początku produkcji, a także spora ilość Scanii serii 2 lub 3. Są też wyjątkowe stare Berliety z silnikami przed kabiną, mogące pochodzić jeszcze w lat 60-tych, gdy Benin nadal był kolonią.
5. Czy podwójna załoga mieszka w kabinie swojego ciągnika? O dziwo nie. Tylna część sypialni okazuje się raczej miejscem do przewozu pasażerów, bagaży oraz materacy. Kierowcy sypiają bowiem pod naczepami lub na ziemi, korzystając z rozkładanych łóżek, a nawet rozwieszając sobie zasłonki lub całe namioty. Coś takiego najwyraźniej lepiej sprawdza się w zachodnioafrykańskich warunkach klimatycznych.
Jeśli obejrzycie reportaż, zobaczycie w nim jeszcze jedną ciężarówkę. Będzie to jeden ze wspomnianych Berlietów, wykonujący przewozy między polami bawełny a zakładem oczyszczającym i pakującym. A jako że jest to pojazd należący do kierowcy-właściciela, sporo można dowiedzieć się o jego eksploatacji oraz związanymi z tym kosztami.
I tak na przykład okazuje się, że pojazd nie ma sprawnej pompy paliwa, gdyż Benińczyka nie stać na jej wymianę, mogącą kosztować około 1000 złotych. Zamiast tego kierowca regularnie zatrzymuje się, otwiera maskę i pompuje paliwo ustami. Ciekawa jest też informacja, że w Beninie taki Berliet nadal może być sporo wart. W 2014 roku kierowca miał bowiem za niego zapłacić równowartość 5250 euro, czyli około 24 tys. złotych. To więc porównywalne pieniądze, jak u nas za 30 lub nawet 40 lat nowsze Renault Premium.
