Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Na temat samej genezy, przebiegu oraz ideologicznej oceny radzieckiej interwencji w Afganistanie nie będę się wypowiadał. Jest to bowiem temat bardzo rozległy i skomplikowany, a przy tym szalenie ciekawy. Dlatego też gorąco zachęcam obecnych tu Czytelników do samodzielnego sięgnięcia po literaturę poświęconą temu zagadnieniu. Ja natomiast skupię się na transportowej stronie tego konfliktu.
Wojna rozpoczęła się w z 24 na 25 grudnia 1979 roku, kiedy to radzieckie wojska powietrznodesantowe opanowały strategiczne lotniska w Kabulu i Bagramie. Dwa dni później sowieccy komandosi zabili prezydenta kraju Hafizullaha Amina, którego podejrzewano o współpracę z CIA, a w jego miejsce umieszczono marionetkowego przywódcę Babraka Karmala. Choć sam kraj szybko został opanowany, radzieccy żołnierze niemal od razu musieli mierzyć się z lokalnymi bojownikami, mudżahedinami (przez Rosjan zwanych „duchami” lub „straszydłami”), którzy aktywnie przeciwstawiali się nowemu rządowi i stacjonującej na terenie Afganistanu armii sowieckiej.
Według różnorodnych danych w czasie całej wojny, trwającej od 1979 do 1989 roku, przez Afganistan przewinęło się blisko 120 tys. żołnierzy. Wśród nich, tuż obok żołnierzy piechoty, jednostek sił specjalnych, operatorów wozów bojowych oraz pilotów, służbę pełnili również kierowcy oddziałów samochodowych. Aby lepiej wczuć się w klimat oraz specyfikę ich służby warto w tle odtworzyć ten oto utwór z epoki:
Afganistan z pewnością nie był krajem przyjaznym dla transportu samochodowego. Choć kraj ten w 1979 roku posiadał 18,3 tys. kilometrów dróg, zaledwie 15% z nich było szosami utwardzonymi. Pozostałe zaś oznaczały prawdziwe wyzwanie dla maszyn i ich kierowców, którzy musieli pracować w zróżnicowanym klimacie. Choć Afganistan kojarzony jest przede wszystkim z bezkresnymi pustkowiami, kręte szlaki górskie prowadzące tuż obok osuwisk zakończonych wąwozami nie były rzadkością dla tamtejszych kierowców. Od 1981 roku armia radziecka wysłała do tego kraju 2568 sztuk samochodów i 1025 sztuk przyczep i naczep o łącznej nośności 16795 ton. Transport samochodowy był kluczowym ogniwem zaopatrującym bazy oraz wysunięte placówki. Choć żołnierze oddziałów transportowych nie byli przeznaczeni do walk na pierwszej linii frontu, wojna szybko dotknęła także i tych nieszczęśników.
Ciężarówki transportujące zaopatrzenie były formowane w konwoje które liczyły nawet do 60 samochodów i rozciągały się nawet na 5 kilometrów. Do ochrony konwoju zaangażowany był co najmniej jeden transporter opancerzony na każde 10 pojazdów, a dodatkową osłonę stanowiły nierzadko czołgi oraz samobieżne zestawy przeciwlotnicze „Szyłka”. Czasem też do tych zadań angażowane były śmigłowce szturmowe Mi-24. Oczywiście kierowcy w swoich kabinach mieli także swoją broń osobistą w postaci karabinka AK oraz granatów. Do zabudów ciężarówek ładowano różnorodne zasoby, z czego statystycznie 65 % ładunków stanowiły benzyna i olej napędowy, 7% amunicja i broń, 10% żywność , 10% drewno opałowe i węgiel, a reszta mienia 8%. Na niektórych pojazdach montowano również armaty przeciwlotnicze ZU-23, które nie były w żaden sposób opancerzone.
Według oficjalnych źródeł średnia trasa konwoju zaopatrzeniowego liczyła od 250 do 300 kilometrów, a dziennie kierowcy spędzali w szoferkach od 16 do 17 godzin w okresie letnim. Optymalna prędkość konwojów wynosiła około 60 km/h, aczkolwiek niejednokrotnie kolumna musiała zwalniać do zaledwie 40 km/h, aby stanowiące osłonę pojazdy pancerne oraz starsze ciężarówki mogły utrzymać szyk. W ciągu dnia nie zatrzymywano się na postoje, robiono to dopiero w nocy w posterunkach znajdujących się na szlaku.
Praktyka okazała się być dużo bardziej ekstremalna od założeń teoretycznych. Jurij Slatov, weteran z Afganistanu, wspomina, że wykonał ponad 70 kursów z Hindukusz do Kandaharu, liczących po 700 kilometrów tylko w jednym kierunku. Niektórzy jego koledzy musieli w tym czasie przejeżdżać trasy liczące nawet 1500 kilometrów. A wszystko to w nieznośnym upale i trzęsącej się szoferce wypełnionej przenikliwym dźwiękiem pracującego silnika. Niektóre kursy trwały dwa tygodnie, a najbardziej ekstremalne zadania wymagały nawet i miesięcznego przesiadywania za kółkiem. Nawet gdy kierowcy dotarli do celu nie mogli liczyć na odpoczynek: kilka dni przerwy przeznaczano na naprawy sprzętu, który w afgańskim klimacie często odmawiał posłuszeństwa, a następnie ponownie ruszano w drogę. „Zawsze w ruchu, na kółkach. Żyli prawie cały czas w samochodach” wspominał jeden z weteranów. W gorące dni przeciążone silniki wręcz gotowały się od wytężonej pracy. Wjazd na wyżej położone tereny, wznoszące się nawet do 3000 metrów nad poziomem morza nie oznaczały wytchnienia: wraz ze spadkiem temperatury i ciśnienia powietrza, temperatura wrzenia w układzie chłodzenia spadała o 10%, moc silnika obniżała się o 10-12%, a zużycie paliwa wzrastało nawet dwukrotnie.
Praktycznie każda trasa oznaczała awarię ciężarówek: zdarzały się sytuacje, gdy nawet połowa pojazdów odmawiała posłuszeństwa! W górach poważnym problemem okazywały się również lawiny: spadające kamienie bez problemu mogły wytrącić ciężarówkę z drogi i zepchnąć ja wprost do wąwozu. Jednym z bardziej tragicznych wydarzeń niezwiązanych z działaniami bojowymi był bez wątpienia pożar w tunelu Salang, który miał miejsce 3 listopada 1983 roku. Mniej więcej pośrodku tunelu doszło do wypadku drogowego z udziałem cysterny z paliwem i bliżej nieokreślonego pojazdu wojskowego, które jechały w składzie dwóch oddzielnych konwojów. Płonąca cysterna doprowadziła do reakcji łańcuchowej: kolejne pojazdy stawały w ogniu i eksplodowały. W wyniku pożaru zginęło 176 osób, z czego 112 to byli Afgańczycy a 64 żołnierze Armii Czerwonej.
Trudne trasy, wyzwania stawiane przez klimat i walka ze zmęczeniem były jednak tylko początkiem wyzwań które czekały na żołnierzy oddziałów samochodowych. Prawdziwą plagą były przydrożne miny pułapki, które eksplodowały pod naciskiem kół pojazdu lub były odpalane zdalnie. Z tego właśnie powodu kierowcy niechętnie patrzyli na GAZ-y 66 oraz Kamazy, a więc ciężarówki z kabiną pod silnikiem: w przypadku detonacji ładunku jego siła kierowała się wprost w szoferkę, niejednokrotnie zabijając siedzącego tam żołnierza (radzono sobie z tym poprzez położenie na podłodze kamizelki kuloodpornej). Większym uznaniem cieszyły się samochody z silnikami przed kabiną oraz wysuniętymi na przód osiami: pojazdy tego typu reprezentowane były głównie przez Urale, aczkolwiek na zachowanych zdjęciach pojawiają się bardzo często także ZiŁ-y i KrAZ-y.
Mina w starciu z różnymi typami kabin:
Pewną odskocznią od jazdy po afgańskich pustkowiach był wjazd od miast. Nie oznaczało to jednak, że kierowcy mogli czuć się bezpiecznie. Mudżahedini często ukrywali się wśród zwykłych cywili, a i sami Afgańczycy nie pałali sympatią do radzieckich żołnierzy. Jeden z kierowców wspominał, gdy w środku Kabulu jego GAZ-69A doznał awarii w postaci zakleszczonych hamulców. Gdy tylko wysiadł z wozu w jego stronę podbiegł wściekły tłum lokalsów. Całą naprawę wykonywał przy użyciu kombinerek, z nieustannie otwartą kaburą swojego służbowego pistoletu.
Co ciekawe, z czasem do konwojów dołączali także afgańscy kierowcy. Nie cieszyli się jednak zbytnim poważaniem wśród Rosjan, nie tylko z uwagi na wątpliwą lokalność. Irytowano się też na częste przerwy od jazdy, przeznaczane na… modlitwy.
Najbardziej krwawymi epizodami w życiu radzieckich kierowców były bez wątpienia zasadzki organizowane przez mudżahedinów. Gdy konwój zbliżył się do zaplanowanego miejsca, specjalnie wyznaczeni snajperzy otwierali ogień do kierowców, szukając głównie starszych ciężarówek. W momencie gdy pojazdy zatrzymywały się wysadzano je przy pomocy min pułapek lub ostrzeliwano z granatników przeciwpancernych RPG. Wyładowane paliwem, bronią i amunicją Urale i GAZ-y w takich okolicznościach stawały się wręcz tykającymi bombami. Choć na trasach konwojów rozmieszczano posterunki co 5-25 km, przeciwnicy zawsze wybierali możliwie jak najbardziej bezludne miejsca, dzięki czemu żołnierze konwojów nie mogli liczyć na szybką pomoc. Tak jedną ze swoich przepraw wspominał Bolot Suerkulow:
„Po operacji w Choście w marcu 1986 roku nasz pułk wracał na miejsce rozmieszczenia w konwoju. Kolumna ciągnęła się przez wiele kilometrów. W moim aucie załadowano 45 pudeł min do moździerza, kilka pudełek rac sygnalizacyjnych i pocisków. Wjechaliśmy w górę wąwozu, zamykając kolumnę. Od czasu do czasu wdawaliśmy się w potyczki z wrogiem. Po obu stronach kolumny słychać było wybuchy. Przód jednego z Kamazów został wysadzony przez minę. Wyprzedzając kolumnę, ostro dodałem gazu i rzuciłem się do przodu. Obudziłem się już sam. Patrzę, przed nami jest dym. Nie ma nikogo z tyłu. Ruszyłem naprzód, doganiając pojazd desantowy. Po rozkazie szefa serwisu samochodowego ruszyłem naprzód, aby dogonić pułk. Przede mną kolejny samochód, patrzę, ma przebite jedno koło, potem drugie, potem jeszcze trzecie. A dalej jest zwężenie w wąwozie, jeśli ciężarówka zablokuje wąwóz, cała kolumna zginie (..). Chłopaki pomogli w tym, wrzucili uszkodzony samochód do wąwozu, aby uwolnić przejście. Znowu ruszyliśmy naprzód i znowu znaleźliśmy się pod ostrzałem. Wyprzedziłem wszystkie GAZ-y 66 moim Uralem, jadąc wzdłuż koryta rzeki i rzuciłem się do przodu. Na miejsce tymczasowego rozmieszczenia dotarłem w nocy. W tym czasie kilka razy zostałem napadnięty i ostrzelany. Tylko ja uratowałem samochód, pozostałe ciężarówki zostały trafione, trzeba je było porzucić. Naliczyłem 13 dziur w aucie, dziury po odłamkach, dziurawe koła. Pierwszym, który mnie spotkał, wsiadłszy do samochodu, był dowódca polityczny Igor Melnik: „Kirgizu, żyjesz!„ Wieczorem poszliśmy ratować pozostały konwój. Następnego dnia przywieźliśmy samych kierowców bez samochodów, a także rannych i zabitych. To w tej operacji doszło do dużych strat żołnierzy i sprzętu.”
Atak na radziecki konwój zobrazowany w filmie „9 kompania”:
https://www.youtube.com/watch?v=_88zKnItmbU
Inny weteran, Giennadij Gulkow, tak wspominał przejazd z przez szczególnie niebezpieczny fragment:
„Mój przyjaciel Oleg Razzamazow, pochodzący z Tiumenia, miał mniej szczęścia – pocisk granatnika trafia jego Kamaza, idealnie w przestrzeń między kabiną a nadwoziem, w którym są pociski do wyrzutni rakiet „huragan”. Natychmiast ze szczeliny uruchamiają się silniki odrzutowe pocisków, które rozpraszają się szerokim wachlarzem w różnych kierunkach, Oleg popycha młodego partnera i sam wyskakuje. Samochód się pali, młodzieniec uciekł w zieleń, ale żyje. Oleg schował się pod kadłubem spalonego czołgu, strzela. Płonący samochód trzeba zepchnąć na pobocze, drogę oczyścić, co też zrobił zbliżający się czołg. Droga jest czysta, następny samochód zabiera naszych chłopaków i rusza dalej…”
Wojna w Afganistanie oficjalnie zakończyła się 15 lutego 1989 roku i kosztowała życie 14,5 tys. żołnierzy Armii Czerwonej. Do historii przeszła fotografia prezentująca ostatni radziecki konwój ciężarówek opuszczających kraj, nad którymi przelatuje śmigłowiec Mi-24. Chwilę później kolumna została zaatakowana przez mudżahedinów. Wojna nie opuściła kierowców z oddziałów samochodowych do samego końca. A w późniejszych latach wiele z tych osób można było spotkać w cywilnych ciężarówkach, w tym zapewne też na polskich drogach lub parkingach. Po opuszczeniu armii wielu weteranów przeszło bowiem do cywilnego przewozu towarów, kursując ciężarówkami po Rosji lub zagranicy.
