Ten historyczny artykuł cofnie nas do prawdziwych początków ciężkiej motoryzacji. Będzie to okres I Wojny Światowej oraz wczesne lata powojenne, gdy transport samochodowy tak naprawdę dopiero zaczynał się rozwijać.
Do napisania tego tekstu natchnęło mnie historyczne zdjęcie z Polski, zamieszczone właśnie powyżej. Jest to fotografia ciężarówki typu „Liberty B”, pochodzącej ze Stanów Zjednoczonych, lecz noszącej barwy polskich wojsk lotniczych. Według Wikipedii, fotografia ta pochodzi z 18 maja 1920, a więc z okresu wojny polsko-bolszewickiej, jeszcze sprzed słynnego „Cudu nad Wisłą”. Najprawdopodobniej opisywana ciężarówka służyła do przeciągania samolotów i pozostała w użytku do końca wojny, a więc do 1921 roku.
Zwróćcie uwagę, że użyłem określenia „ciężarówka typu Libery B”, nie podając konkretnego modelu oraz producenta. Zrobiłem to nie bez powodu, a o wszystkim opowie właśnie poniższy tekst. Będzie to bowiem historia unifikacji samochodów ciężarowych, podjętej w czasie I Wojny Światowej i będącej jedną z pierwszych tego typu prób w całej historii motoryzacji.
Jak powszechnie wiadomo, samochody ciężarowe zrodziły się już na przełomie XIX oraz XX wieku. Teoretycznie więc, gdy wybuchła I Wojna Światowa, były to konstrukcje bardzo dobrze znane, a wojskowi dowódcy mieli czas, by dostrzec ich potencjał. W rzeczywistości jednak, w początkowym okresie wojny ciężarówki odgrywały bardzo ograniczoną rolę.
U samego początku konfliktu, za zasadniczą formę transportu dowódcy wybierali kolej. Wraz z przesuwaniem się frontu, żołnierze stale rozbudowali sieci kolei wąskotorowej, po której jeździły lekkie lokomotywy. Do tego dochodził też ciężki transport kolejowy, odbywający się oczywiście dalej od frontu. Z takiego układu korzystały na Zachodzie obie strony konfliktu, a że front nie przesuwał się szczególnie często, lekka kolej jak najbardziej się sprawdzała.
Kto się na tym tle wyróżniał, to Brytyjczycy. Ci już od początku wojny dostrzegali potencjał, jaki oferowały samochody ciężarowe. Do tego stopnia, że jeszcze przed wojną brytyjscy przedsiębiorcy mogli skorzystać z oficjalnego systemu dopłat. Państwo chętnie dokładało się do zakupu ciężarówek, pod dwoma warunkami – musiały to być pojazdy odpowiadające wojskowym specyfikacjom, a w razie wojny firmy musiały zadeklarować przekazanie pojazdów armii. Między innymi dzięki temu, gdy tylko na Zachodzie wybuchła wojna, Brytyjczycy zebrali flotę tysiąca ciężarówek, wysyłając je do walki we Francji oraz Belgii.
Zwolennikami wykorzystania ciężarówek byli też Amerykanie. W ich przypadku sytuacja wyglądała zupełnie inaczej, jako że USA dołączyło do wojny dopiero w 1917 roku. Do tego czasu ciężarówki wielokrotnie dowiodły swojej przydatności, więc amerykańscy dowódcy nie mogli mieć żadnych wątpliwości. Zresztą, już we wcześniejszych latach wojny Brytyjczycy zaczęli masowo zamawiać ciężarówki w Ameryce. Wynikało to z faktu, że brytyjskie fabryki nie nadążały za wojennym zapotrzebowaniem.
Brytyjska parada odrestaurowanych ciężarówek z okresu I Wojny Światowej. Zwróćcie uwagę jak dużo tu pojazdów parowych:
A jaki był w tym wszystkim problem? Tak naprawdę problemy były dwa, z których jeden odwoływał się do konstrukcji pojazdów, a drugi do „niedorosłego” charakteru rynku samochodów ciężarowych. Pod względem konstrukcji, fatalny w skutkach okazywał się brak odpowiedniej amortyzacji. W owym czasie stosowano praktycznie tylko pełne opony. Zamiast więc opon wypełnionych powietrzem, używano kół otoczonych grubą warstwą gumy. W połączeniu z bardzo prostymi układami zawieszenia oraz tragicznym stanem wojennych dróg, narażało to ciężarówki na ogromne wstrząsy i wibracje. W związku z tym pojazdy ulegały bardzo szybkiemu zniszczeniu, nierzadko dosłownie rozpadając się od wyeksploatowania.
Niemniej, choć zawodne i powolne, ciężarówki i tak okazały się znacznie bardziej praktyczne, niż transport wykonywany przy pomocy lokomotyw i zwierząt. Mogły one wjechać tam, gdzie kolej często nie docierała, a przy tym nadawały się do zastosowań bardziej specjalistycznych. Ostatecznie dowódcy składali więc coraz większe zapotrzebowanie na ciężarówki, a na front trafiało wszystko to, co tylko dysponowało kołami i „paką”.
I właśnie tutaj dochodzimy do drugiego problemu, którym było niesamowite zróżnicowanie flot. Trzeba bowiem pamiętać, że w początkowym okresie motoryzacji ciężarówki były pojazdami wyjątkowo prostymi. Skutkowało to powstaniem ogromnej ilości firm, które zajmowały się ich mniej lub bardziej profesjonalną produkcją. Wśród prywatnych odbiorców, nie istniało też coś takiego jak „duża flota”. Samochody były bowiem bardzo kosztowne i kupienie nawet kilku sztuk było ogromnym wydarzeniem. W tej sytuacji na rynku istniało więc duże rozdrobnienie, które w czasie wojny szczególnie dało się we znaki.
W ramach jednej armii można było znaleźć pojazdy najróżniejszych marek, co nie ułatwiało eksploatacji. Dla przykładu, gdy w 1917 roku wojska amerykańskie rozpoczęły działania we Francji, armia zabrała ze sobą wszelkie dostępne ciężarówki. Stworzyły one flotę składającą się z 294 marek, w tym 213 typowo amerykańskich. Na liście części zamiennych znalazło się zaś 60 tys. pozycji, które pasowały tylko do pojazdów jednego producenta. W tej sytuacji utrzymanie floty w pełnej sprawności było prawdziwym koszmarem.
W innych armiach sprawa wyglądała bardzo podobnie, albo nawet i gorzej. Dla przykładu, Brytyjczycy masowo wykorzystywali nie tylko ciężarówki spalinowe, ale też pojazdy z silnikami parowymi, cieszące się w Wielkiej Brytanii szczególną popularnością (więcej na ten temat tutaj). Jeśli zaś chodzi o same pojazdy spalinowe, wojskowe dostawy były silnie rozdrobnione. Dla przykładu, w samej tylko klasie pojazdów 3-tonowych, brytyjskie wojsko miało otrzymać 5819 ciężarówek AEC, 2023 Commerów, 4745 Daimlerów, 3500 Dennisów, 1557 Karrierów, 4721 Leylandów, 1547 Maudsleyów oraz 5000 Thornycroftów. Do tego dochodziły też mniejsi dostawcy, odpowiedzialni za co najwyżej setki egzemplarzy.
Co natomiast z pojazdami typu Liberty B, które wspomniałem na wstępie? Te pojawiły się pod koniec wojny, jako odpowiedź właśnie na powyższe problemy. Stworzenie tej serii pojazdów narzuciła armia amerykańska, domagając się ustandaryzowania konstrukcji. Zamysł był przy tym taki, że ciężarówki mają być produkowane przez rozmaitych producentów, ale według stałego jednego, stałego wzorca. Miało to przyspieszyć produkcję, a jednocześnie ułatwić późniejsze serwisowanie.
Z technicznego punktu widzenia wybrano benzynowe ciężarówki o pojemności 6,96 litra, rozwijające 52 KM. Do tego doszedł napęd na jedną oś, czterobiegowa skrzynia, cztery metry rozstawu osi oraz niecałe pięć ton masy własnej. Ładowność, w zależności od wersji, wahała się między trzema a pięcioma tonami.
Założenia przewidywały wytworzenie dziesiątek tysięcy pojazdów tego typu, zlecenia na produkcję przyznając 15 firmom. Wojna skończyła się jednak zbyt szybko, by Liberty B mogło zrobić większą karierę. Seryjna produkcja rozpoczęła się w styczniu 1918, a do 11 listopada, czyli do zakończenia wojny, powstało łącznie 9 364 egzemplarzy. Biorąc pod uwagę czasochłonny transport morski do Europy, tylko niewielka część z nich dotarła do Francji i wzięła faktyczny udział w walkach. Co więcej, gdy tylko wojna się skończyła, armia natychmiast okroiła swoje zamówienie o 43 tys. egzemplarzy. Wiele wojennych ciężarówek trafiło też na sprzedaż, trafiając między innymi do armii polskiej. Część z nich przechodziła też liczne, szeroko zakrojone modyfikacje, służąc w amerykańskiej armii aż do lat 30-tych.
Rok 1919 roku, francuski plac pełen Liberty B z demobilu:
Co jednak jest w tym wszystkim najważniejsze, to same zrodzenie idei unifikacji floty. Bo choć Liberty B nie odebrało w I Wojnie Światowej większej roli, to w czasie II Wojny Światowej masowo korzystano z jego przykładu. Doskonałym przykładem może być chociażby popularny Willys. Choć wszyscy kojarzą go tylko z marką Jeep, tak naprawdę był to samochód dwóch zupełnie różnych firm, produkowany w całkowicie bliźniaczych wersjach. Jedna z nich nazywała się właśnie Willys MB i stworzyła podwaliny pod późniejszą markę Jeep. Druga wersja była zaś wytwarzana przez Forda, nosząc nazwę Ford GPW.
W przygotowaniach do II Wojny Światowej normą było też kupowanie większych partii pojazdów tych samych marek. Wybierano w ten sposób jeden, ustandaryzowany model do najpowszechniejszego użytku, a następnie produkowano go w tysiącach egzemplarzy. Stąd też ogromna popularność, którą zdobyły niemiecki Opel Blitz, czy amerykańskie GMC CCKW. Armia II Rzeczpospolitej Polskiej też miała taki plan, za swoją podstawową konstrukcję wybierając ciężarowe Chevrolety. Jak jednak wyjaśniałem tutaj, większość z tych pojazdów nie zdążyła trafić do użytku przed wojną.
Źródło zdjęć: Libertytruck.org
