Zdjęcia pochodzą z następującego artykułu:
Jechałem w zautomatyzowanym konwoju MAN-ów TGX – jak wyglądało to od środka i co robił kierowca?
Gdy koncern Daimler podsumował swoje testy platooningu, firma postanowiła z tej technologii zrezygnować. Teraz jednak ze swoim podsumowaniem wyszedł MAN, a opublikowane przy tym wyniki są jak najbardziej pozytywne.
Podsumowanie to dotyczy testów prowadzonych przez firmę DB Schenker, w rzeczywistym użytku, na niemieckiej autostradzie A9. W trzymiesięcznych próbach uczestniczyły dwie ciężarówki z serii TGX, a także dziesięciu firmowych kierowców. Oba zestawy pokonały po 35 tys. kilometrów, transportując nadwozia typu BDF między Monachium a Norymbergą. Co też ważne, były to przewozy wieczorne i nocne, realizowane między godziną 21.30 a 1.30.
Wspomniany na wstępie Daimler zrezygnował z platooningu, gdyż konwoje zbyt często się rozdzielały, niwelując jakiekolwiek oszczędności. Tymczasem MAN wyliczył, że tryb platooningu pozostawał aktywny przez niemal połowę każdego codziennego dystansu. Zdaniem firmy, wystarczyło to, by wyliczyć konkretne oszczędności na zużyciu paliwa.
Przez tę połowę czasu ciężarówki automatycznie za sobą podążały, utrzymując między sobą zaledwie 15 metrów odstępu. Przełożyło się na paliwową oszczędność rzędu 3-4 procent. Dla przykładu mogę więc podać, że 4 proc. z 25 l/100 km to dokładnie 1 l/100 km.
A co z kierowcami? Tych przebadano między innymi z wykorzystaniem technologii EEG, która obserwuje aktywność neuronów kory mózgowej. Testowi kierowcy przez sześć tygodni jeździli więc w specjalnych czapkach, którzy badali w jaki sposób platooning oddziałuje na ich umysł. Następnie porównano to z doznaniami towarzyszącymi jeździe najzwyklejszą ciężarówką.
Przypomnę też, że kierowca drugiego pojazdu miał tutaj do czynienia z autopilotem, który odpowiadał także za kręcenie kierownicą i automatyczne utrzymywanie pojazdu na drodze. Nadal musiał on jednak trzymać kierownicę, mogąc puścić ją na maksymalnie 10 sekund. W ten sposób chciano dopilnować, by nadal skupiał się on na jeździe.
Dane zebrane przy pomocy EEG wykazały, że platooning w żaden sposób nie wpłynął na poczucie zmęczenia jazdą. Sami kierowcy przyznali też, że po przyzwyczajeniu do tej technologii mijał jakikolwiek stres. Choć niestety zauważono też pewne negatywne zjawisko.
Każdy moment rozłączenia się konwoju sprawiał, że kierowcy średnio przez ponad dwie sekundy skupiali się na wskazaniach komputera pokładowego. Robili to, by sprawdzić status działania systemu, a przy okazji odrywali swój wzrok od drogi. Dlatego też wskazuje się na konieczność przygotowania wyświetlaczy typu head up, wyświetlających dane na szybie, tuż przed kierowcą.
Co będzie dalej? MAN zapowiada kontynuowanie prac nad systemem, by jak najszybciej wprowadzić go do seryjnej produkcji. Powinno się to wydarzyć około 2022 lub 2023 roku. Tymczasem od 2020 roku prowadzone będą kolejne testy zautomatyzowanych, tym razem w porcie w Hamburgu. Więcej na ten temat pisałem w następującym artykule: Dwa MAN-y z autopilotem będą woziły kontenery z Hamburga – auta mają być gotowe już w tym roku
