Na niemieckiej autostradzie A9 można od niedawna spotkać zautomatyzowany konwój ciężarówek DB Schenker. Są to dwa MAN-y TGX z nadwoziami BDF, które automatycznie podążają jeden za drugim. Wszystko w ramach testu platooningu, który dopiero co wyjaśniałem tutaj.
W zautomatyzowanych MAN-ach zasiadać mają kierowcy DB Schenker, aby wykonywać eksperymentalnymi pojazdami swoją codzienną pracę. Jak natomiast wygląda miejsce tej pracy, w jaki sposób obsługuje się autopilota i czym wyróżniają się kabiny? Właśnie na te pytania postaram się teraz odpowiedzieć. Wczoraj miałem bowiem okazję odbyć krótki przejazd zautomatyzowanymi zestawami Schenkera, widząc jak wszystko to wygląda z perspektywy osoby siedzącej w kabinie.
Już z zewnątrz widać, że to nie są zwykłe MAN-y TGX. Jeśli przyjrzymy się przedniej części pojazdu, zobaczymy nowy rodzaj radaru wstawiony w dolną atrapę chłodnicy. Na bokach podwyższenia dachu mamy natomiast wystające anteny oraz dodatkowe czujniki, mające badać otoczenie pojazdu.
Szczególnie ciekawie jest jednak dopiero wewnątrz. Tutaj od razu zauważymy nowy zestaw wskaźników, mający formę jednolitego, szerokiego wyświetlacza. Na kierownicy zauważalnie przybyło klawiszy, dodatkowy przełącznik mamy też na desce rozdzielczej, a w jednym z górnych schowków ukryto… standardowe, analogowe wskaźniki.
Zdublowanie zestawu wskaźników to rozwiązanie tymczasowe. Zastąpienie klasycznych wskaźników ekranem było konieczne, by wyświetlać przed kierowcą wszystkie informacje dotyczące parowania się pojazdów. Z drugiej strony, MAN nie mógł całkowicie usunąć seryjnego zestawu wskaźników, gdyż wymagałoby to bardzo poważnej ingerencji w układ elektroniczny pojazdu. Samochód po prostu potrzebuje tych wskaźników, by w pełni poprawnie działać. Aby więc nie generować dodatkowych kosztów przy pracy nad prototypami, klasyczne wskaźniki przeniesiono właśnie do schowka.
Kolejna sprawa to wspomniane przełączniki. Najważniejszy z nich, wyróżniony kolorem niebieskim, znajduje się na desce rozdzielczej. Odpowiada za włączanie całego systemu platooningu, a więc łącznia pojazdów w zautomatyzowane pary. Klawisze do obsługi poszczególnych funkcji mamy natomiast na kierownicy. Odpowiadają one między innymi za wydawanie zezwolenia na parowanie, czy rozłączanie konwoju na żądanie kierowcy.
Jak to wygląda w praktyce? Na testowy tor wyjechały dwa MAN-y TGX, oba wyposażone w funkcję platooningu. Ja byłem pasażerem w drugim z nich, patrząc jak ciężarówka zbliża się do poprzedzającego zestawu. Gdy była już odpowiednio blisko, kierowca wysłał sygnał do poprzednika, z prośbą o pozwolenie na sparowanie. Chwilę później pojawiła się zgoda, która oznaczała, że kierowca pierwszego zestawu wcisnął jeden ze wspomnianych przełączników. W efekcie ciężarówki połączyły się więc w parę, a odległość między nimi zmniejszyła się do zaledwie 15 metrów.
Tak mała odległość ma skutkować ograniczeniem oporu aerodynamicznego. Dzięki temu druga z ciężarówek ma zużywać o nawet 10 proc. mniej paliwa niż w czasie jazdy zupełnie samodzielnej. Inna sprawa, że jadąc ledwie 15 metrów za poprzedzającym zestawem, widok z kabiny jest naprawdę ograniczony. Jak więc rozwiązać ten problem?
Spodziewałem się, że testowe ciężarówki będą wyposażone w ekrany i kamery. Dzięki nim, kierowca drugiego zestawu mógłby obserwować sytuację przed pierwszą ciężarówką, z wyprzedzeniem unikając niebezpieczeństw. Jak jednak wytłumaczyli mi pracownicy MAN-a, wstawienie takiego rozwiązania byłoby niezgodne z prawem. Przepisy nie zezwalają bowiem na obecność wyświetlacza, przez który kierowca nieustannie obserwowałby sytuację przed sobą. W czasie jazdy musi spoglądać w szybę i koniec, kropka. Żeby więc dołożyć taką funkcjonalność, trzeba by najpierw zmienić prawo.
Kolejna ciekawostka to trzymanie kierownicy. Teoretycznie, druga z ciężarówek może automatycznie podążać za pierwszą, nawet na autostradowych zakrętach. Układ kierowniczy potrafi sam pilnować osi jezdni i na łuku automatycznie pojedzie za poprzedzającym pojazdem. A jednak, okazuje się, że kierowcy DB Schenkera nieustannie będą musieli trzymać kierownicę. Jeśli bowiem ją puszczą lub będą trzymali wyjątkowo lekko, do akcji wkroczy system bezpieczeństwa. Skąd ten pomysł? MAN chciał uniknąć jakichkolwiek kontrowersji i niebezpieczeństw. Wiedziano natomiast, że przy wielu godzinach jazdy na autopilocie, człowiek szybko się rozleniwi i straci jakąkolwiek czujność.
Testowych kierowców postanowiono po prostu zmusić do trzymania kierownicy i stałego pilnowania ruchu pojazdu. W tym celu testowe TGX-y otrzymały układ kierownicy z czujnikami, potrafiący rozpoznać, czy ktoś akurat trzyma kierownicę. Jeśli układ ten czuje opór stawiany przez rękę lub ręce kierowcy, samochód jedzie dalej. Jeśli jednak układ wyczuje, że nie mamy nad kierownicą żadnej kontroli i może się ona swobodnie kręcić, natychmiast włączy się ostrzeżeniem. Następnie, po 10 sekundach z takim ostrzeżeniem, ciężarówka wyłączy autopilota i zacznie wyhamowywać.
Wyobraźmy sobie jednak, że takie zautomatyzowane konwoje trafią do szerokiego użytku. Czy system pilnujący trzymania kierownicy pozostanie wówczas na pokładzie? Jest bardzo możliwe, że nie. Niemniej, dopóki mowa jest wyłącznie o testach prototypów, myśli się przede wszystkim o bezpieczeństwie, a nie o komforcie. Z tego samego też powodu opisywane pojazdy mogą poruszać się z prędkością do 80 km/h i mają na dachu pomarańczowe, ostrzegawcze oświetlenie.
A co w sytuacji, gdy dojdzie do sytuacji awaryjnej i pierwszy zestaw będzie musiał nagle zahamować? Również i taką sytuację przewidziano na prezentacji. Pierwsza ciężarówka gwałtownie zahamowała, a druga natychmiast poszła w jej ślady, również podejmując się hamowania. Co jednak ważne, gdy hamowanie już się skończyło, para automatycznie została rozłączona. Kierowca drugiego zestawu musiał więc przejąć kontrolę nad pojazdem lub ewentualnie wysłać kolejną prośbę o połączenie.
