Powyżej: nagranie z jazdy Studebakerem US6
Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Ople Blitz, Chevrolety Canada, czy radzieckie ZiS-y: to właśnie one stanowiły logistyczny kręgosłup każdej operacji II Wojny Światowej. Jednak za prawdziwego króla ówczesnych pojazdów ciężarowych powszechnie uznaje się amerykańską konstrukcję, która była na tyle udana, że stała się legendą także w ZSRR oraz w Polsce. Oto historia Studebakera US6.
Studebaker, choć dzisiaj nieco zapomniany, w latach swojej świetności był marką niezwykle prestiżową i bardzo lubianą. Jego historia zaczyna się już w 1736 roku, a więc jeszcze przed powstaniem Stanów Zjednoczonych, choć na jego obecnym terytorium. Manufaktura stworzona przez holenderskich kolonialistów, rodzinę Studebakerów, początkowo zajmowała się wytwarzaniem wagonów kolejowych, a następnie wozów konnych. Z czasem biznes zaczęły przejmować młodsze pokolenia rodziny, które zrozumiały, iż samochód wkrótce zastąpi konia. Pierwsze pojazdy powstały już w roku 1902 i nazywane były Studebaker Electric: samochody te, jak nazwa wskazuje zasilane były energię elektryczną. Szybko jednak z nich zrezygnowano na rzecz aut z silnikiem benzynowym: te budowano od roku 1904 we współpracy z firmą Garford z Elyria w stanie Ohio.
Przez następne lata marka Studebaker prężnie się rozwijała. Dzięki wojskowym zamówieniom z okresu I wojny światowej i zdobytym dzięki temu środkom, logo firmy gościło na wielu rodzajach pojazdów: od ciężarówek aż po luksusowe auta osobowe. Warto wspomnieć, iż Studebaker był pierwszą amerykańską marką która stworzyła swój własny poligon doświadczalny: ukończono go w 1937 roku. Produkty oferowane przez firmę cieszyły się dużym uznaniem klientów i odznaczały się świetną jakością, toteż nic dziwnego że wraz z wybuchem kolejnej wojny wojskowe zamówienia kierowane do Studebakera zaczęły wyrastać niczym grzyby po deszczu.
Studebaker K25:
Już w 1939 roku Francja złożyła zamówienie na dostawę 2-osiowych ciężarówek Studebaker K25. Pojazdy te, wyposażone zostały w 86-konny silnik benzynowy i choć wydaje się być to niewiele, ówcześnie w pełni przystawało do światowych standardów. Ogółem do Francji dostarczono 900 sztuk tych pojazdów: okazały się być przy tym narzędziem na tyle niezawodnym, iż po porażce tego kraju były chętnie używane przez Niemców. Gdy stało się jasne, że do trwającego w Europie konfliktu wkrótce dołączy także Ameryka, firma zaoferowała US Army model K15, będący podobnie, jak K25, ciężarówką 2-osiową. Z czasem jednak dodano trzecią oś dzięki czemu zwiększono ładowność z 1,5 do 2,5 tony oraz zmieniono oznaczenie na K25S.
GMC CCKW-353:
Ostatecznie jednak ogłoszony w 1940 roku przez Departament Obrony USA przetarg na 3-osiowe, 2,5-tonowe ciężarówki wygrał koncern General Motors, który zaoferował ciężarówkę GMC CCKW-353. Oprócz tego podobne pojazdy miała wytwarzać marka International Harvester, a Studebakera początkowo pominięto. Jednakże ogromny popyt na wojskowe pojazdy sprawił, iż zmieniono decyzję i także w zakładach Studebakera miały być produkowane ciężarówki. Zamiast jednak całkowicie kopiować konstrukcję konkurenta, inżynierowie zapożyczyli z GMC tylko ramę, elementy zawieszenia oraz koła. Cała reszta, w tym silnik oraz skrzynia, miała być już własną konstrukcją Studebakera.
Dla armii amerykańskiej taka zmiana była początkowo nie do zaakceptowania. W 1941 roku znowu jednak zmieniono zdanie, z uwagi na przystąpienie Stanów Zjednoczonych do wojny. Okazało się bowiem, iż Studebaker US6, bo taką nazwę otrzymała ciężarówka, będzie miał idealnego odbiorcę. Postanowiono zaoferować go nowym sprzymierzeńcom USA, w tym zwłaszcza Związkowi Radzieckiemu.
Studebaker US 6 oraz jego silnik:
Paradoksalnie powód dla którego US Army nie chciała US6, stał się jedną z największych zalet opisywanej ciężarówki. Mowa tu o dolnozaworowym 6-cylindrowym silniku Hercules JXD o pojemności 5,24 litra i mocy 95 KM. Była to jednostka bardzo prosta: zasilana była pojedynczym gaźnikiem Carter 429S oraz posiadała bezwładnościowy filtr powietrza, oraz niezwykle udane filtry paliwa. Sprawiało to, że Hercules JXD był jednostką prawdziwie niezniszczalną, która bez problemu mogła pracować nawet na paliwach i smarach bardzo złej jakości. Zbiornik paliwa mieścił 150 litrów benzyny, natomiast średnie spalanie wynosiło od 30 do 38 litrów na 100 kilometrów, co pozwalało uzyskać zasięg około 390 kilometrów na jednym tankowaniu. Ponadto ciężarówkę wyposażono w 5-biegową skrzynię manualną Warner oraz terenowy reduktor o dwóch przełożeniach. Choć większość egzemplarzy Studebakera US6 to 2,5-tonowe warianty 6×6, istniały także wersje z napędem tylko na tylne osie, które po drogach utwardzonych mogły przewieźć 5 ton ładunku. Łącznie konfiguracji było zresztą aż 13, w tym na przykład ciągniki siodłowe przystosowane do pracy z jednoosiowymi 6,4-tonowymi naczepami.
Studebaker US6 z naczepą:
Jeśli chodzi o resztę konstrukcji to podstawę stanowiła niezwykle solidna rama oraz zawieszenie składające się z podłużnych resorów półeliptycznych z przodu i resorów wzdłużnych z tyłu. Dodatkowo zastosowano hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania, a źródłem doskonałych właściwości terenowych były mosty napędowe marki Timken. W kwestii nadwozia raczej nie ma za wiele do omawiania, choć tutaj „Stud”, bo tak popularnie nazywano US6, mógł pochwalić się całkowicie metalową zamkniętą kabiną (choć od 1943 wytwarzano także wersje z dachem brezentowym, przeznaczone do krajów o gorącym klimacie). Co więcej amerykańska ciężarówka posiadała wydajne ogrzewanie, co bardzo docenili chociażby żołnierze Armii Czerwonej. Wszelkie prace serwisowe przy aucie również były też bardzo łatwe: to zasługa niskich, kanciastych błotników oraz bocznych osłon silnika montowanych za pomocą łatwo zdejmowalnych „baranków” zamiast śrub. Na plus należało również zaliczyć pojemną skrzynię ładunkową o wymiarach 3 x 2,04 metra.
Elementy Studebakera US6 w zestawie do montażu:
Tak jak wspomniałem na początku, armia amerykańska nie „polubiła się” ze Studebakerem US6: według różnych źródeł w US Army służyło zaledwie 400 egzemplarzy tego modelu i to głównie w jednostkach tyłowych. Choć i tutaj „Stud” miał swoje zasługi m.in. podczas budowy drogi Ledo w Birmie, czy autostrady Alcan łączącej Alaskę z resztą USA. Prawdziwą karierę ciężarówka ta zrobiła jednak w ZSRR: ze wszystkich 219 882 zbudowanych egzemplarzy, ponad 100 tys. wysłano właśnie Rosjanom, w ramach Lend-Lease Act (z ang. umowa pożyczki-dzierżawy). Pierwsze dostawy uruchomiono już w lipcu 1941, przy czym ciężarówki dostarczano na dwa sposoby. Pierwszym z nich był transport morski w skrzyniach do samodzielnego montażu do portów w Murmańsku i Archangielsku. Drugi natomiast odznaczał się większym stopniem skomplikowania, gdyż samochody o własnych siłach musiały przebyć wymagającą trasę przez Iran i Kaukaz. Warto przy tym wspomnieć iż wbrew pozorom amerykańska pomoc dla ZSRR była ogromna i jak twierdzą niektórzy historycy bez niej Armia Czerwona mogłaby przegrać wojnę. Ocenia się, że Związek Radziecki otrzymał z zachodu aż 74% całego taboru samochodowego, w tym 409 000 ciężarówek. I choć Rosjanie nawet dziś starają się umniejszać wpływ Lend-Lease na wynik wojny, to nawet sami przyznają, iż US6 był najlepszym pojazdem tego typu służącym w czasie konfliktu.
Pod względem komfortu, wytrzymałości oraz możliwości transportowych model US6 deklasował ówczesne radzieckie konstrukcje. Ogrzewana metalowa kabina była prawdziwym błogosławieństwem podczas trudnej rosyjskiej zimy, a napęd 6×6 bez problemu pokonywał podmokłe stepy. Amerykański silnik zadowalał się również radziecką benzyną bardzo kiepskiej jakości. Był to prawdziwy pojazd do wszystkiego, a jedną z najpopularniejszych ról w jakiej wystąpił jest bez wątpienia podwozie dla wyrzutni rakietowych BM-13 zwanych popularnie „Katiuszami”. Nic zatem dziwnego, iż pierwsze powojenne radzieckie ciężarówki w tym GAZ-51 (a więc także licencyjny Lublin-51), ZiS-151 oraz ZiŁ-157 w dużej mierze kopiowały rozwiązania Studebakera.
Studebaker US6 z wyrzutnią „Katiusza”. Z racji charakterystycznego dźwięku podczas strzelania, broń tą nazwano „Organami Stalina”:
Studebaker US6 znany jest także nad Wisłą i to nie tylko dzięki serialowi „Czterej pancerni i pies”. Była to bowiem jedna z wielu ciężarówek uczestniczących w odbudowie naszego kraju po wojnie. Pewna ich ilość znalazła się na stanie Ludowego Wojska Polskiego już w chwili formowania w Sielcach nad Oką, a historycy szacują iż w latach 1943-1945 dostarczono Polakom około 2 tys. amerykańskich ciężarówek, przy czym dostawy kontynuowano także po wojnie. Ostatnie egzemplarze wycofano ze służby najprawdopodobniej na przełomie lat 50-tych i 60-tych. Wiele wojskowych „Studów” trafiło potem w ręce cywilnych właścicieli. Najstarsi Polacy po dziś dzień wspominają te pojazdy jako niezwykle wygodne, trwałe, oraz dzielne podczas jazdy w terenie. Znana jest anegdotka według, której nierozważny żołnierz został ukarany za zbytnią krytykę radzieckiej ciężarówki zbudowanej przez „bratni” naród, która nie mogła nadążyć właśnie za Studebakerem.
Studebaker US6 z polskimi oznaczeniami:
Odnalazłem także inne ciekawe relacje, autorstwa generała LWP Jana Szymanowskiego: „Czołowy wóz naszej kolumny, Studebaker o trzech napędach, pomagał przeciągać przez zaspy i wyciągał z rowów inne wozy” lub „Kierowca ciężarówki [Studebaker] był tak zmęczony ciągłą jadą, a przy tym oślepiany przez nieustającą śnieżycę, że nie zauważył ostrego zakrętu w Sannikach i zamiast pojechać w prawo, który to kierunek wskazał mu żołnierz z posterunku regulacji ruchu, pojechał wprost przed siebie… ładując się w bramę ogrodzenia kościoła. Wprawdzie nic nam się nie stało, gdyż Studebaker miał potężny zderzak.”
Co jednak stało się z tą marką i dlaczego nie widzimy już samochodów tego producenta? Mimo swojej świetnej renomy, w latach 50-tych firma napotkała poważne problemy finansowe i tylko produkcja kompaktowego, osobowego modelu Lark uratowała ją przed bankructwem. . Nadal produkowano także ciężarówki choć one także traciły na popularności. W międzyczasie Studebaker połączył się z Packardem, a nawet produkował niezwykłe auta sportowe. W latach 1962-1963 wytwarzano aerodynamiczny model Avanti który uznawano był wówczas za najpiękniejszy amerykański samochód dostępny na rynku: jakby tego było mało pobił on aż 29 rekordów słonej równinie Bonneville. Ostatecznie jednak marka upadła na dobre w 1967 roku, a ostatnim jej modelem był 4-drzwiowy sedan nazwany Cruiser.
Poniżej: Studebaker Avanti. Jak udowodniły testy w tunelu aerodynamicznym z odpowiednią jednostką napędową i w sprzyjających warunkach Avanti spokojnie mógłby osiągnąć 200 mph, czyli 320 km/h!
