Wokół tras do Wielkiej Brytanii stopniowo piętrzą się problemy. Kierowców i przewoźników mogą już spotkać zjawiska typowe dla „krajów trzecich”, a obawy przed kolejnym wzrostem ruchu coraz bardziej rosną.
Żywność
Najbardziej symbolicznym przykładem stała się kwestia przewożenia żywności. W mediach zasłynął film z niderlandzkiej telewizji, na którym kierowcom wracającym z Wielkiej Brytanii konfiskuje się kanapki. Wśród kierowców ciężarówek sprawa jest zaś jeszcze bardziej poważna, jako że służby mogą przeszukiwać całe lodówki. Otrzymałem przy tym informację o dwóch załogach ciężarówek, którym na francuskiej kontroli granicznej skonfiskowano zapas świeżego jedzenia.
Sprawa oczywiście związana jest z wyjściem Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Jest to teraz „kraj trzeci”, w związku z czym przez brytyjsko-unijną granicę nie wolno przewozić owoców, warzyw, ryb oraz ogólnie produktów pochodzenia odzwierzęcego. Zakazane jest więc zarówno mięso, jak i różnego rodzaju nabiał. A jeśli ktoś nie chce przeznaczyć tych produktów do zniszczenia, przed przekroczeniem granicy będzie musiał wszystko spożyć.
Next time people tell you there’s no new friction at the borders because of Brexit, you can show them this Dutch TV clip of drivers being stopped and having their lunches confiscated. pic.twitter.com/B9eZfDWKFB
— OwenAdamsYT (@OwenAdamsYT1) January 10, 2021
Takie zakazy przewozu żywności mają być ochroną przed rozprzestrzenianiem się chorób, w tym zwłaszcza wirusów zagrażających zwierzętom lub roślinom. Podobne zasady obowiązują zresztą na wschodniej granicy Polski. Co nie zmienia faktu, że w przypadku Wielkiej Brytanii może to być szczególne zaskoczenie i szczególna paranoja. W końcu jeszcze dwa tygodnie temu brytyjska bułka z szynką nie była w Unii Europejskiej żadnym zagrożeniem, a obecnie nadaje się tylko do zniszczenia. Pozostaje też pytanie jak dokładnie służby będą kontrolowały w tym zakresie i czy to tylko początkowy „pokaz siły”, czy też zapowiedź stałych zwyczajów?
Wzrost ruchu
Ruch przez Kanał La Manche określany jest płynnym. A mówiąc bardziej konkretnie, do portów oraz terminali nie stoją kolejki. Nie znaczy to jednak, że sytuacja jest w pełni opanowana i transportowcy nie mają się czego obawiać. Firmy otwarcie mówią bowiem o tym, że tymczasowo wstrzymały swoje przewozy, dopiero teraz rozkręcając je na nowo.
Ciekawym przykładem może być sytuacja w słynnym, czeskim browarze Budweiser Budvar. Wielka Brytania to dla tej firmy jeden z najważniejszych rynków, ale pierwszy pobrexitowy transport Budweiserów wyruszył do tego kraju dopiero wczoraj. Gdy ciężarówka dotrze na miejsce, nowy rok będzie już liczył okrągłe dwa tygodnie. I nie jest to żaden przypadek, a celowo zaplanowana strategia. Jeszcze w grudniu firma całkowicie wypełniła swój brytyjski magazyn, a następnie postanowiła wstrzymać transporty, obawiając się pobrexitowego paraliżu ruchu. A przy okazji Czesi też wyliczyli, że każdy przewóz w nowych warunkach będzie o 50 euro droższy w organizacji.
No to teraz mamy kolejne pytanie – ile firm przyjęło podobną taktykę i jak wpłynie to na ruch przez Kanał La Manche w najbliższych dniach?
Utknięcie na granicy
Wraz z upływem czasu pojawiają się też pierwsze skargi od kierowców blokowanych na granicach. Przy wyjeździe z pociągu lub promu zapala im się pomarańczowe światło i zamiast przejechać przez granicę, ciężarówki trafiają na dodatkową kontrolę. Zwykle jest to związane z brakami w dokumentacji, a szczególnie newralgiczne są przy tym transporty żywności. Jeśli zaś będziemy mieli szczególnego pecha, taki problem z „papierami” przyniesie nam nawet dwa dni postoju.
Brytyjskie statystyki co prawda nie mówią o pogorszeniu sytuacji. Nadal wskazuje się wręcz na sukces, jako że 90 proc. ciężarówek przejeżdża bez granicę bez pomarańczowego śwatła. Jak to jednak z procentowymi statystykami bywa, często nie oddają one całej powagi sytuacji. Te 90 proc. może bowiem oznaczać, że dziesiąty kierowca musi przygotować się na problemy. Co więcej, w pierwszych dniach stycznia przez Kanał La Manche przeprawiało się tylko 2000 ciężarówek dziennie, podczas gdy normą jest nawet 6000 lub 8000 pojazdów. Jeśli więc ten 90-procentowy odsetek się utrzyma, dodatkowe kontrole będą musiały obsłużyć blisko tysiąc ciężarówek na dobę.
