Kalendarze wskazują dzisiaj 1 września 2022 roku, co oznacza, że dokładnie 83 lata temu doszło do wybuchu II Wojny Światowej. Dlatego przyjrzymy się teraz ciężarowemu projektowi, który musiał zostać przerwany właśnie przez atak na Polskę. Opowie nam o nim Krystian Pyszczek.
Oficjalnie historia marki Star zaczęła się w 1948, wraz z premierą modelu 20. Tak naprawdę korzenie tej konstrukcji sięgają jednak znacznie głębiej, bo aż do czasów przedwojennych. Wtedy to właśnie w warszawskich Państwowych Zakładach Inżynierii zbudowano serię zapomnianych prototypów, które mogą być uznawane za prekursorów Stara.
Aby poznać ich historię należy cofnąć się do roku 1936. W tym czasie podstawowymi ciężarówkami wykorzystywanymi w transporcie oraz Siłach Zbrojnych II RP były licencyjne 2,5-tonowe Polskie Fiaty 621 L oraz krajowe (aczkolwiek bazujące na francuskich Berlietach) Ursusy A o takiej samej ładowności. I choć pojazdy te uważano za całkiem udane, nie dało się ukryć, iż pod względem konstrukcyjnym stanowiły one produkt już stosunkowo przestarzały. Lekarstwem na ten stan rzeczy miała być m.in. umowa firmy Lilpop, Rau i Loewenstein z koncernem General Motors, na mocy której produkowano później ciężarowe Chevrolety. W międzyczasie jednak polskie władze dążyły także do uniezależnienia się od zagranicznych producentów. Głównym ośrodkiem zmierzającym do pełnej samodzielności były wspomniane we wstępie Państwowe Zakłady Inżynierii z siedzibą w Warszawie, które opracowały koncepcję nowej 3,5-tonowej ciężarówki będącej konstrukcją już całkowicie polską.
Polski Fiat jako ciągnik siodłowy:
Ursus A:
Chevrolet na polski rynek:
Pierwszym owocem podjętych prac była prototypowa ciężarówka PZInż. 703. Samochód ten posiadał dosyć standardowy jak na owe czasy układ z silnikiem przed kabiną kierowcy, co zapewniało z jednej strony doskonały dostęp do jednostki napędowej, ale z drugiej ograniczało długość przestrzeni ładunkowej. Sama szoferka była jednak dosyć nowoczesna, głównie za sprawą w pełni stalowej konstrukcji, a przypomnijmy, że w tamtych czasach wiele ciężarówek nadal korzystało z kabin wykonanych z drewna.
PZInż. 703:
PZInż. 703 prezentował się naprawdę obiecująco, ale prawdziwym przełomem był dopiero jego drugi wariant o oznaczeniu PZInż. 713, opracowany przez inżynierów Mieczysława Dębickiego i Stanisława Panczakiewicza. Samochód ten wyróżniał się przede wszystkim bardzo nowoczesnym jak na swoje czasy układem, w którym silnik przeniesiono pod kabinę. Pod względem użytkowym takie rozwiązanie miało ogromne zalety: wyeliminowanie maski oraz montaż krótszej szoferki pozwoliło zwiększyć objętość przestrzeni ładunkowej bez konieczności wydłużania samej ramy. W przypadku PZInż. 713 mogliśmy mówić o skrzyni długości 5 metrów, podczas gdy bardziej klasyczna „703-ka” mogła pochwalić się wynikiem na poziomie 4 metrów. Ładowność w obu przypadkach była taka sama, wynosząc 3,5 tony.
PZInż. 713:
Podobnie jak miało to miejsce w przypadku PZInż. 703, kabina PZInż. 713 wykonana była w pełni ze stali. Z przodu zainstalowano dwa okrągłe reflektory, a sam przód został delikatnie pochylony. W środku zamiast 3-osobowej kanapy zamontowano dwa odrębne fotele, pokryte bardziej tradycyjną tapicerką. Oczywiście nie uniknięto przy tym obecności dosyć dużego tunelu silnika, który został przykryty warstwą izolacji akustycznej i termicznej. Dostępne źródła historyczne zwracają również uwagę na to, iż deska rozdzielcza modelu 713 oferowała bardzo dobrą ergonomię, a jej układ bardziej przypominał auto osobowe aniżeli typową ciężarówkę.
Jeśli chodzi o mechanikę, to warianty 703 i 713 były samochodami praktycznie takimi samymi, różniącymi się jedynie tylko wspomnianymi kabinami. Podstawę polskich prototypów stanowiła rama zamknięta z podłużnicami o zmiennym profilu, podczas gdy w konstrukcji zawieszenia mieliśmy do czynienia ze sztywnymi osiami zawieszonymi na półeliptycznych podłużnych resorach piórowych. Dodatkowo przód posiadał hydrauliczne amortyzatory ramieniowe, znacznie zwiększające komfort jazdy. Zasadnicze hamulce były jeszcze hydrauliczne, opierając się na hamulcach bębnowych, choć pod tym względem „713-ka” posiadała jedną istotną nowość w postaci pneumatycznego wspomagania amerykańskiej firmy Westinghouse. Gama silnika obejmowała łącznie trzy jednostki. Pierwszą z nich był zasilany benzyną 6-cylindrowy górnozaworowy PZInż. 705 o pojemności skokowej 4,67 litra i mocy 75 KM. Dalej mieliśmy motor PZInż. 725G o pojemności 5,18 litra i mocy 65 KM, wyróżniający się tym, iż zamiast benzyny wykorzystywał on gaz drzewny. Co ciekawe nie zabrakło w ofercie także diesla, a konkretnie jednostki PZInż. 135 o pojemności 5,32 litra i mocy 65 KM, która była licencyjnym motorem szwajcarskiego, niezwykle cenionego Saurera. Wszystkie wyżej wymienione jednostki łączono tylko i wyłącznie z jedną 4-biegową skrzynią , a wśród możliwych opcji znalazła się możliwość montażu terenowego reduktora oraz blokady mechanizmu różnicowego.
PZInż. 703 i 713 na testach porównawczych z Chevroletem:
Zarówno PZInż. 703 jak i PZInż. 713 rozwijane były jednocześnie i obydwa te typy planowano wprowadzić do produkcji seryjnej. Do 1 września 1939 roku zbudowano łącznie 100 egzemplarzy tak zwanej serii informacyjnej, będącej swego rodzaju obiektami testowymi. Pełnoskalową produkcję zaplanowano natomiast na rok 1940 i zakładała ona wytwarzanie od 12 do nawet 20 tys. sztuk rocznie, co jak na warunki II RP było planami bardzo ambitnymi. I choć ciężarówki te miały przede wszystkim trafiać do jednostek wojskowych, nie wykluczano zastosowania ich także w sektorze cywilnym. Doskonale pokazuje to chociażby wariant PZInż. 723 czyli „713-ka” przerobiona na 30-miejscowy autobus. Wersja ta wyróżniała się nieco dłuższą ramą, dodatkowymi amortyzatorami hydraulicznymi tylnego zawieszenia oraz oczywiście innym nadwoziem. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku odmian ciężarowych, PZInż. 723 stanowił dosyć nowoczesną konstrukcję. Przede wszystkim zwracano uwagę na bardzo wygodne fotele, obszyte mieszanką skóry i tkaniny, a także bardzo praktyczne rozwiązanie w postaci podłużnych półek bagażowych umieszczonych nad siedzeniami, które zostały zapożyczone z najnowszych autobusów produkcji amerykańskiej.
PZInż. 723:
Oczywiście do planowej seryjnej produkcji nigdy nie doszło, z uwagi na wydarzenia sprzed 83 lat. Ciężarówki PZInż. 703 i 713 uczestniczyły jednak w Kampanii Wrześniowej, w tym m.in. w ogromnej ewakuacji do Rumunii polskich zasobów złota. Poza tym widziano je również w użyciu przez wojsko w czasie odwrotu, a pewna ilość niedokończonych egzemplarzy bez nadwozi wpadła w ręce Sowietów. Niestety dokładne losy wszystkich samochodów nie są dokładnie znane, a do dnia dzisiejszego nie zachował się żaden egzemplarz oryginalnej ciężarówki PZInż.
Star 20:
Nie oznacza to jednak, iż wysiłek inżynierów poszedł na marne. Wielu z konstruktorów pracujących nad prototypami przeżyło wojnę, a po jej zakończeniu przystąpiło do prac nad ciężarówką, która później trafiła na rynek jako Star 20. Wśród nich był m.in. Jan Werner, autor przedwojennych silników PZInż, a także wspomniany już Stanisław Panczakiewicz. Pierwszy z panów opracował dla Stara silnik o oznaczeniu S42, natomiast Panczakiewicz odpowiedzialny był za kabinę „20-tki”, która swoim wyglądem dosyć mocno przypominała szoferkę PZInż. 713. Warto mieć jednak na uwadze, iż polscy inżynierowie pracowali niemal od zera, bowiem oryginalna, przedwojenna dokumentacja została zniszczona w trakcie Powstania Warszawskiego. Tym samym trudno nazwać Stara 20 bezpośrednim rozwinięciem PZInż 713, ale nie da się też zaprzeczyć, iż starachowicka ciężarówka stanowiła wynik doświadczeń zgromadzonych jeszcze przed wybuchem drugiej wojny światowej.
PZInż. 342 i PZInż. 403 Lux-Sport:
Na zakończenie warto wspomnieć, iż modele 703, 713 oraz 723 nie były jedynymi ciekawymi prototypami opracowanymi w Państwowych Zakładach Inżynierii. Warto tu wspomnieć m.in. o ciężarówce PZInż. 603 będącej mniejszą wersją 703 i posiadającą ładowność rzędu 2-2,5 tony. Nowoczesną kabinę z płaskim przodem zastosowano również w kołowych ciągnikach artyleryjskich PZInż 342 i PZInż 343 z napędem 4×4. Jednak prawdziwą wisienką na torcie był niezwykle elegancki samochód PZInż 403 Lux-Sport pod maską którego pracowała 3,88 litrowa V-ósemka o mocy 96 KM połączona z, uwaga, sterowaną elektromagnetycznie przekładnią planetarną Cotal. Innymi słowy: z półautomatyczną skrzynią biegów, w polskim samochodzie z silnikiem V8!
