W nawiązaniu do ubiegłorocznego artykułu: Statystyki sprzedaży ciężarówek z „manualem” – spadek z 1,6 do 0,35 procenta rynku
Dzisiejsze porównanie ciężarowych skrzyni biegów byłoby przede wszystkim porównaniem komputerów. Rynek został bowiem kompletnie zdominowany przez przekładnie zautomatyzowane, w przypadku których zasadniczą rolę odgrywa strategia oprogramowania, czas jego reakcji, elektroniczne przełączniki i ewentualnie podpięcie do innych systemów wspomagających jazdę. Tymczasem cztery dekady temu sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. W ramach niedzielnej ciekawostki przyjrzymy się więc dawnemu porównaniu, pochodzącemu z 1987 roku.
37 lat temu brytyjski magazyn „Commercial Motor” zebrał czterech zawodowych kierowców, mających różny poziom doświadczenia. Przekazano im do przetestowania pięć ciężarówek z rozmaitymi skrzyniami biegów, pochodzącymi nie tylko od innych marek, ale też mających inny sposób działania. Wśród nich była manualna i zsynchronizowania skrzynia ZF 16S-130, manualna i niezsynchronizowana skrzynia Eaton Fuller Twin Splitter, a także trzy bardzo wczesne przekładnie zautomatyzowane, mianowicie Mercedes-Benz EPS, Eaton SAMT i Scania GS771 CAG.
Drążek skrzyni EPS w Mercedesie:
Scania serii ze skrzynią CAG:
Testowi kierowcy mieli do pokonania wymagające trasy po brytyjskich drogach krajowych oraz lokalnych. Zdarzały się odcinki z nawet 14-procentowymi podjazdami, masa całkowita zestawów wynosiła 38 ton, a moc maksymalna silników wahała się między 280 a 440 KM. W próbie wykorzystano bowiem takie pojazdy, jak Scania 92, MAN F90, Mercedes-Benz SK, DAF 3600 oraz ERF serii E (brytyjski ciągnik z amerykańskim układem napędowym).
Zwycięzcą porównania nie okazała się żadna ze skrzyni zautomatyzowanych. Pod koniec lat 80-tych przekładnie tego typu nadal były bowiem bardzo wolne, ich oprogramowanie przewidywało tylko proste strategie i w efekcie tempo pokonywania wzniesień okazywało się rozczarowujące. Poza tym obsługa tych skrzyni wymagała od kierowców niemal ciągłych ingerencji. Dla przykładu, mercedesowski EPS nie pozwalał redukować po kilku biegów na raz, a przy tym każdą zmianę trzeba było w nim akceptować przyciśnięciem pedału sprzęgła. Za to scaniowski CAG potrafił niespodziewanie przejść w tryb manualny, gdy kierowca puścił sprzęgło zbyt szybko. Choć więc teoretycznie elektronika miała wszystko ułatwiać, tak naprawdę wymagała od kierowcy szczególnej uwagi.
DAF 3600 z drążkiem 16-biegowego ZF-a:
W porównaniu nie zwyciężyła też przekładnia manualna i zsynchronizowana. 16-biegowy ZF zebrał krytykę za konieczność wykonywania zbyt dużych ruchów drążkiem, a także uciążliwą „przebitkę”, czyli zmianę zakresów poprzez silne przesunięcia drążka w bok. Choć testowi kierowcy zgadzali się co do dużego poczucia pewności i kontroli nad pojazdem, zapewnianego przez zsynchronizowanie konstrukcji. Dlatego najmniej doświadczony uczestnik testu, mający prawo jazdy tylko od roku, przyznał tej skrzyni pierwsze miejsce.
A teraz czas na zwycięzcę testu, czyli manualną i niezsynchronizowaną skrzynię Eaton Fuller Twin Splitter. Trzech kierowców z większym doświadczeniem właśnie tej przekładni przyznało pierwsze miejsce, a kierowca mający za sobą tylko rok pracy przyznał jej trzecie miejsce w pięciu. Tak wysokie wyniki wyjaśniano bardzo sprawną i wyjątkowo szybką obsługą, niewymagającą większej siły, a czasami nawet żadnego ruchu drążkiem. Warunek był jednak taki, że kierowca musiał dobrze wyczuć pojazd i przyzwyczaić się do skrzyni.
Drążek oraz schemat skrzyni Eaton Fuller Twin Splitter:
Przejazd z Twin Splitterem (w Iveco TurboStar):
Ta charakterystyka Twin Splittera odnosiła się nie do tylko do braku synchronizacji, ale też do specyficznego układu biegów. Przewidziano tutaj tylko cztery biegi główne, bez konieczności zmiany zakresów, a do każdego z tych biegów przewidziano aż trzy „półbiegi” (a właściwie „jedne trzecie biegu”) wybierane pierścieniem na drążku. Ponadto Eaton Fuller opatentował specjalną blokadę, która pozwalała przełączyć te „jedne trzecie” po zrównaniu się prędkości obrotowych. W efekcie zmiana o „jedną trzecią” była możliwa do wykonania samym tylko puszczeniem pedału gazu, a zmiana pełnego biegu mogła odbywać się bez dotykania pedału sprzęgła. Podkreślam jednak, że wszystko to dotyczyło jazdy z odpowiednim wyczuciem. Jeśli tego zabrakło, niezsynchronizowana skrzynia wymagała wręcz podwójnego wysprzęglania, co oczywiście było uciążliwe, a momentami wręcz niebezpieczne.
Patrząc na to wszystko z dzisiejszej perspektywy, 37 lat później, trudno nie pokusić się o pewną dygresję. Wniosek jest bowiem taki, że rozwój ciężarowych skrzyni poszedł w zupełnie inną stronę niż preferencje dawnych kierowców, uczestniczących w omawianym porównaniu. Ich faworyt, czyli manualna skrzynia bez synchronizacji, jeszcze w latach 90-tych zniknął z europejskiej branży transportowej, będąc uznanym za zbyt wymagające rozwiązanie. Zamiast tego na dwie dekady rynek opanowały skrzynie manualne z synchronizacją. Za to skrzynie zautomatyzowane, pod koniec lat 80-tych wzbudzające wręcz niechęć, nieustannie udoskonalano, by na początku XXI wieku zawojować nimi rynek. Już w latach 90-tych miały one być zauważalnie lepsze, o czym pisałem w innym artykule o dawnym porównaniu: Zautomatyzowane skrzynie w ciężarówkach sprzed 20 lat – jak je obsługiwano, jakie były ciekawostki?
